航运界网消息,达飞集团5月27日发布2023年第一季度未经审计的财报。
达飞集团一季度业绩稳健
2023年一季度,达飞集团实现总营业收入127.2亿美元,同比减少30.2%,环比减少24.7%;息税折旧摊销前利润(EBITDA)达到34.4亿美元,同比下降61.3%,环比下降39.6%;EBITDA利润率同比下降21.7个百分点至27.0%;集团净利润由去年同期的72亿美元减少至20.1亿美元,同比下降72.1%。
达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德就一季度业绩评论道,“在经历了两年的特殊时期后,由于全球增长放缓、通货膨胀和全球许多地方持续去库存,我们的行业已进入正常化阶段。尽管市况有所恶化,但达飞第一季度的业绩非常稳健。这得益于我们的投资——过去两年承诺投资超过300亿美元——使我们能够不断扩大和强化我们为客户提供的运输和物流解决方案的能力。”
海运板块业绩进一步正常化
海运板块来看,2023年一季度,总营业收入同比减少40.3%至88.7亿美元,EBITDA为30.5亿美元,同比减少64.3%,环比减少42.8%;EBITDA利润率环比下降8.7个百分点至34.4%。
对于海运业来说,2023年一季度,达飞海运完成箱量502万TEU,相对稳定,同比下降5.3%,环比下降2.5%。单箱平均运费为1766美元,同比下降37.0%,环比下降26.5%。
达飞表示,2023年第一季度的下降归因于以下几个因素:由于持续通货膨胀和消费者支出转向服务消费,尤其是旅游、休闲等,导致欧洲和北美的家庭商品消费大幅下降。此外,欧洲和北美的去库存浪潮仍在继续,尤其在零售和生活领域,对来自亚洲的进口造成压力。尽管新兴经济体的持续增长,其南北航线更具弹性,但拉丁美洲和非洲等地区相对活跃的贸易,不足以抵消主要东西航线运输量的下降。
物流业务持续增长
物流板块,自2022年二季度起,由于将收购的英迈国际(Ingram Micro CLS)、Colis Privé和GEFCO纳入合并报表,同时海运和空运运输增加和合同物流持续复苏的有利环境下,基华物流(CEVA)今年一季度实现营业收入38.6亿美元,同比增加14.1%,环比增加12.0%;EBITDA为3.4亿美元,同比增加37.2%,环比增加49.1%;EBITDA利润率同比增加1.5个百分点至8.9%。
特别值得一提的是,达飞集团强调,战略收购强化了达飞为客户提供的端到端供应链服务的能力。2023年第一季度,达飞集团还与法国邮政集团签署协议,利用各自在包裹递送、运输和仓储方面的专长建立更紧密的业务关系。
展望未来:第一季度业绩可能是今年最好的季度
达飞表示,随着新造船进入市场,全球宏观经济和地缘政治的不确定性,供需平衡将面临挑战。随着新运力产能进入市场,宏观经济和地缘政治的不确定性、供需平衡紧张。影响其2022年下半年业绩的趋势仍将在2023年发挥作用,运输和物流行业的市场状况继续恶化。与此同时,由于持续通货膨胀导致消费者支出下降,预计2023年全球GDP将温和增长,并可能会在今年晚些时候企稳。尽管如此,未来几个季度交付的新运力预计将继续对集运市场现货运价构成压力。在这种市况下,随着集团的业绩正常化,2023年第一季度业绩可能成为今年最好的季度。
得益于继续发展海运和物流业务的两轮驱动战略,以及集团的财务实力,达飞集团有信心能够度过本轮周期。达飞也将继续整合其最近的收购,同时尽可能控制营运成本。
班轮公司业绩横向对比
达飞集团是最新一家发布今年第一季度业绩的班轮公司。经过航运界网的简单梳理,我们简要地总结一下。
运力过剩,业绩正常化,第一季度业绩将成为今年最好的季度
达飞集团是最近一家发布今年一季度业绩的班轮公司。在展望未来时,达飞集团明显表现出对未来运力过剩的担忧,与此同时,通货膨胀和不确定性使得全球贸易承压,海运需求减弱,导致供需平衡紧张,持续对现货运价构成压力。在这种市况下,随着集团的业绩正常化,2023年第一季度业绩将成为今年最好的季度。
事实上,达飞集团不是第一家发出此警告的头部班轮公司。此前马士基首席财务官Patrick Jany在一季度业绩会时就说道,2023年第一季度业绩“将可能代表一年中最好的季度”。他解释称,“长约合同运价接近于现货水平将是决定未来几个季度盈利能力的主要因素。”
赫伯罗特单箱平均运费最高,降幅最小
所有班轮公司盈利能力的关键是基于长约合同和现货组合的平均运费。就单箱平均运费而言,今年一季度,赫伯罗特单箱平均运费最高,达到1999美元,达飞集团1766美元,海洋网联船务(ONE)则为1788美元,马士基和以星则分别为1436美元和1390美元。
就单箱平均运费同比降幅而言,赫伯罗特单箱平均运费同比降幅最小,较去年一季度降27.9%,达飞集团降37.0%,ONE则为39.1%,马士基降36.9%,而以星降幅则达到63.9%。
马士基一季度报告显示,2023年一季度,平均运费达到2871美元/FFE,同比下降36.9%,但与新冠疫情前的2019年全年平均水平相比仍上涨54.9%。特别值得关注的是,马士基平均单箱成本为2552美元/FFE,同比增长1.0%,环比下降3.3%,但也比2019年全年平均水平高30.6%。
赫伯罗特和达飞集团载箱量表现出超过同行的韧性
就载箱量的角度而言,2023年第一季度,赫伯罗特同比下降4.9%,表现最稳;而达飞同比下降5.3%,马士基同比下降9.4%,ONE同比下降8.5%,以星(ZIM)同比下降10.5%,下降幅度最大。
赫伯罗特EBITDA利润率最高
就EBITDA利润率而言,2023年一季度,赫伯罗特EBITDA利润率最高,达到39.0%,ONE以33.6%紧随其后为,马士基为28.4%,达飞集团为27.0%,以星为27.0%,不过以星的EBIT利润率就为-1%。
马士基和达飞集团的营业收入稳健
就营业收入而言,2023年第一季度,马士基的营业最稳健,同比下降26.4%;达飞集团则同比下降30.2%,赫伯罗特营收同比下降32.7%,ONE则同比下降44.3%,以星同比下降63.0%。
从营业收入的角度而言,马士基和达飞集团综合物流战略确实在营收增长和盈利方面,都在朝着期望的方向发展,即通过补充物流服务的收入,使波动很大的集装箱运输收入更加稳定。
此外,仅就马士基而言,马士基更应该感谢其长约合同,尽管现货市场运价崩溃或正常化,但马士基仍将能够在2023年实现盈利,这完全得益于其长约合同的占比。2023年所有运量的70%(以及东西干线运量的71%)将签订长约合同。
总的来说,主流班轮公司第一季度的业绩传递出的信息是:集运市场正常化正在按预期发展,2023财年的盈利将进一步正常化。随着新造船的大量交付,运力过剩的担忧持续对现货运价构成压力,今年第一季度业绩可能是今年最好的季度。换言之,对班轮公司来说,真正的考验将在下半年甚至未来几年,一些(也可能是许多)班轮公司都将出现亏损。
在航运界网看来,在全球经济衰退预期下,叠加地缘政治、供应链重构以及日益激烈的市场竞争,这意味着这个“萧条”周期才刚刚开始,也可能很冷、很长,所有业界同仁都应放弃幻想,主动做好“熬”的战略准备。过去的市场表明,优秀的企业不仅能成功跨越“萧条”,而且每次挺过来的企业规模都会扩大一圈。况且,过去两年,主流的班轮公司在超级周期中获得丰厚的收益,目前有足够的“储备”。更幸运的是,在充满不确定性的市场环境下,不同规模和背景的班轮公司,选择了不同的战略,这有助于向客户提供了不同的选择,并可以持续提升供应链的韧性和可靠性,进而助力全球经济复苏。