尽管近日国际油价出现连日下跌，但从去年4月份至今，布伦特原油期货主力合约还是跑出了从20美元/桶的负油价，震荡攀升至目前(8月17日)69美元/桶的“慢牛”行情。
       然而，国际油价的“慢牛”，却至今未能有效刺激国际油轮运输市场需求，以至在过去一年多来，国际油轮WS(新世界油轮名义费率表)长期徘徊在30点-40点水平，中东至我国油轮运费也基本持稳在0.9美元/桶，为近年来较低水平。
       针对国际油价与油轮运费的“倒挂”，以及油轮运输和集装箱海运的“冰火两重天”，市场一种观点认为，在影响国际油价、油轮运费的众多因素中，“中国因素”正愈发显著，其中包括中国石油进出口政策的调整;疫情反复等可能拖累经济复苏;同时，中国提出“双碳”目标，也正在改变国际市场认为中国石油需求仍将持续增长的预期。

上半年油轮运输市场持续低迷
      “虽然国际油价并不是直接影响油轮运费的主要原因，但历史上，国际油价近月和远月的月间差会深刻影响油轮运费市场。”上海石油天然气交易中心油品事业部总监张龙星告诉《证券日报》记者，经历了2020年上半年的疯狂后，过去一年多来国际油轮运输市场持续低迷，主要原因大致有三：其一，全球石油需求逐渐复苏，但是仍在疫情前水平之下;其二，国际油轮老龄船舶拆解延迟，而新造船如常交付，运力呈现严重过剩;其三，当前国际石油市场处于去库存阶段，市场对油价的预期呈“近高远低”，导致油品储存市场(囤油套利)萎靡不振，海上浮舱需求大幅减少，进一步加剧运力过剩。
       而在这其中，作为全球第一大原油进口国和第二大石油消费国，中国市场的任何“风吹草动”都时刻牵动着国际油价以及油轮运输市场。
       今年5月份，财政部、海关总署、税务总局共同宣布，自2021年6月12日起，对部分产品视同石脑油或燃料油征收进口环节消费税，主要涉及三种产品，包括混合芳烃、轻循环油和稀释沥青等。
       这一举措旨在打击“少数企业大量进口上述三种产品，加工生产为不符合国家标准的燃油，流向非法经营渠道的”违法行为。彼时市场判断，此举将变相导致中国成品油进口规模缩减。
       据了解，成品油消费税是在出厂环节征收，由于消费税是中央税，历来是偷逃税重灾区。相关数据显示，我国成品油市场“隐形资源”可能达到1亿吨之巨。根据今年年初中国石油经济技术研究院发布的《2020年国内外油气行业发展报告》，去年国内成品油表观产量3.31亿吨，但考虑到“隐性资源”，估计全年成品油实际产量为4.26亿吨。
       成品油进口规模缩减的同时，我国成品油出口配额也在减少，8月9日，商务部下达了2021年第二批成品油、低硫船用燃料油出口配额通知，其中成品油出口配额规模为750万吨，环比缩减75%，同比缩减73%。
       包括上述在内的多重因素殃及了主营国际油轮运输的部分企业。例如，招商南油8月17日发布的2021年半年报显示，上半年公司营业收入同比减少14.46%，归属于上市公司股东的净利润同比减少82.17%;中远海能此前也发布2021年上半年业绩预减公告，预计上半年归属于上市公司股东的净利润同比下降80.57%-84.01%。其中，招商南油透过半年报分析称，今年上半年，国际油品贸易因疫情起伏反复恢复缓慢，市场运力供给过剩，导致运费低迷，叠加国际燃油价格同比提高，国际油运市场收益水平持续徘徊于历史低位。

“双碳”目标下中国石油需求预期减弱
       除此以外，中国提出“双碳”目标，也正在改变国际市场对中国原油进口量将持续上升，对外依存度会不断攀升的固有认知。
       数据显示，全世界大约13%的石油生产了人们目前所有的石化产品，而剩余的大约87%都被作为燃料消耗。但如今，中国乃至全球学界正在逐步统一认识，认为通过燃烧消耗石油，是对宝贵资源的一种浪费，同时也是引发环境问题元凶之一。
       中国石油大学教授刘毅军向《证券日报》记者介绍，近年来，我国从能源安全，以及防止输入性通胀、降低石油对外依存度的角度出发，加大了国内油气的开发力度。除此以外，新能源汽车、LNG重卡等的普及，都加速了交通运输业石油消费的下滑。
       今年6月份，根据海关数据，中国原油进口量同比下降24.5%，而这是近8年来首次出现同期收缩的情况。受此影响，今年1月份-6月份，中国累计进口原油数量为26066.4万吨，同比下跌3%。
       而国家统计局日前公布的最新数据显示，7月份我国进口原油4124万吨，同比下降19.6%。
       张龙星表示，2021年以来，国内石油进出口政策的调整，在碳达峰、碳中和要求下，中国石油需求强度难以持续，而这也意味着作为全球第一大原油进口国，中国原油需求可能进入平台期。国际油轮运输市场长期以来，适应并一直围绕的主题——中国旺盛而长期的原油需求，有待再评估。
       但张龙星、刘毅军均表示，中国提出“双碳”目标产生的一系列影响，传导致油轮运输市场仍需时日，目前也仅仅停留在“金融预期”层面。张龙星介绍，眼下国际油轮船东将对欧佩克增产预期列为今年四季度运费上涨核心理由，并且在积极布局今年四季度的油轮运力投放，确保在经历了一年多惨淡经营后，可以有所收获。
       而结合市场自身的修复能力，“考虑国际油轮市场可预期的加速拆船，以及由于订单寥寥，油轮新造船交付数量可能自2023年开始大幅下滑。国际油轮运输市场供给侧运力出清任务预计在2022年就会显现成效。加之主要产油计划2022年9月全面结束减产，国际油轮运输市场供需再平衡有望加速。”张龙星认为。