渔船在作业过程中因发生碰撞导致损害发生，既可按侵权之诉向责任方主张损害赔偿，也可按保险合同向保险人或互保协会提出索赔。若选择向保险人或互保协会提出赔偿请求，在实践中需要注意若干事项。

一、关于报案程序及注意事项

按照农业部《渔业海上交通事故调查处理规则》第5条规定，“船舶发生交通事故，必须立即用有效的通讯手段尽快向就近的渔港监督报告，报告内容包括：船舶或设施的名称、呼号、国籍、起迄港，船舶或设施的所有人或经营人的名称、事故发生的时间、地点、海况及船舶或设施的损害程度、救助要求，碰撞事故还应包括对方的船名号、航向、航速和船舶特征等”，第6条规定，“船舶发生海上交通事故，除应按第5条规定立即提出扼要报告外，还必须向渔港监督提交《渔业海上交通事故报告书》和必要的文书资料”。渔港监督接到事故报告后，应及时进行调查，对涉及一方是商船的，应该及时会商海事部门，在海事部门主导下进行调查。根据对海上交通事故的调查，作出《海上交通事故调查报告书》，查明事故的原因，判明当事人的责任。

从保险角度来说，商业保险条款中一般规定，保险标的发生保险事故时，被保险人应在到达第一港后48小时内向保险人报告，并书面说明事故发生的原因、经过和损失情况。故意或者因重大过失未及时通知，致使保险事故的性质、原因、损失程度等难以确定的，保险人对无法确定部分，不承担保险赔偿金责任。

互助保险也有类似的规定，依据中国渔业互保协会《渔船互保条款》第六条“会员义务”第五项的规定，“发生互保事故后，会员应及时采取一切可能的施救保护措施以减少损失同时利用最有效的的通讯手段立即通知有关渔港监督和互保机构，并须在到达第一个港口后24小时内，提交事故报告。若会员不按规定及时报案影响本会及时勘验、准确理赔的，本会有权视作自动放弃权益拒绝赔偿或相应扣减赔款” 。

在浙江舟山发生的一起纠纷中，渔船方面称，该船在抵港后向渔港监督作了口头报案，但渔港监督部门除了向其上级主管部门发出了《水上交通事故肇事协查书》外，未对此次事故进行调查，最终也未出具过事故报告书。这样保险人就有理由怀疑该船并没有按照规定向渔港监督部门提交《渔业海上交通事故报告书》和必要的文书资料。这导致了该案中碰撞事故是否发生存在不确定性，同时即使事故发生了，事故责任如何认定，这一核心问题确定起来也变得异样复杂困难。这样该渔船将很难向互保协会主张保险赔偿。

二、关于渔船适航义务

作为船舶保险中的特别约定事由，两个保险条款都将船舶不适航作为免除责任的事由之一，一旦证明事故发生时渔船处于不适航状态，保险人或者互保协会可以免除保险赔偿责任。

所谓适航，是船舶能经受所驶航区通常所遇到的各种危险，它与保障等方面的适宜程度有关。保险合同中的船舶适航通常包括三个方面的内容：一是船舶在设计、构造和设备上应符合船舶建造和检验规范的要求，并经过检验获得相应的合格证书；二是船员资格、配备燃料和供给应符合有关法规的规定并满足航区的需要；三是配载货物应符合有关规定的要求。

我国《海商法》第244条规定，“除合同另有规定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：（一）船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外……”。需要指出的是，由于渔船作业的特点之一是被保险人即渔船船东，往往也在渔船上工作、作为作业人之一，因此，他要想证明自己对于船舶开航时不适航是很困难的。

通常，凡有下列情况之一者，均构成了船舶不适航，保险人不负赔偿责任：

（1）船舶未持有法定的技术证书，或伪造、涂改证书，或船舶实际状况与证书所载不符。（2）不遵守船舶性能限定的航行区域，擅自扩大航行区域，或未经过船检部门检验批准改变船舶原定的用途。（3）法定的技术证书到期（在航行途中到期者除外）而未经船检部门检验换发新证书，签证或准予展期的。（4）船舶未配备安全值班的船员，或船员实际担任的职务与其所持职务适任证书不符，或船员资格不符合港监的有关规定。（5）船舶发生海（水）上交通事故，造成船舶损坏且未修复或未采取临时有效的安全措施。（6）其他不能使船舶保证安全航行的情况。

同样在上述案例中，渔船在出港作业时，有证据表明开启了AIS系统，但后来又关闭了该设备，船东在庭审答辩过程中称该设备自始至终都是坏的，从一开航就不能使用，这显然是自认了该船属于不适航。该行为直接影响了该起事故责任的认定。自2010年8月10日起，《浙江省渔船安全救助信息系统船舶终端管理制度》、《浙江省渔船安全救助信息系统值班员岗位责任制度》、《浙江省渔船安全救助信息保密制度》、《浙江省渔船安全救助信息系统接警处置流程》等四项渔船安全救助信息系统制度施行。这些制度要求，渔船在航行、作业和防汛抗台时应全时开启系统终端设备（即AIS系统）。因此AIS系统是否能完好，是否能正常工作应当作为船舶适航与否的一个重要组成部分。如果船东自认不适航，渔船将很难向互保协会主张保险赔偿。

三、关于事故后的减损义务

一般而言，被保险人在保险事故发生后及时主动地防止损失扩大，对被保险人和保险人均会有利；而且，由于被保险人对保险财产的性能、保险事故现场及其周围情况比较了解，如果被保险人尽力采取措施，通常情况下能够防止损失扩大，故大多数国家的保险法均规定了被保险人的防灾减损义务，我国亦不例外。《保险法》第57条第1款规定：“保险事故发生时，被保险人应当尽力采取必要的措施，防止或者减少损失。” 从条文的表述看，规定了被保险人在保险事故发生时有减损义务。

应当认为，上述保险法关于被保险人减损义务的规定属于强制性规范，被保险人必须遵守，否则就应承担不利的法律后果，即被保险人未尽及时施救义务的，就由此扩大的损失部分保险人不承担保险责任。而且，《合同法》第119条规定：“当事人一方违约后，对方应当采取适当措施防止损失的扩大；没有采取适当措施致使损失扩大的，不得就扩大的损失要求赔偿。当事人因防止损失扩大而支出的合理费用，由违约方承担。”尽管合同法的该条规定不能直接套用到保险人与被保险人的关系中，但该条规定所体现的合同双方当事人均应遵守诚实信用原则的精神值得借鉴。

商业保险条款中一般都有规定，即“保险标的发生保险事故时，被保险人应该，尽力采取必要、合理的施救保护措施，防止或减少损失，否则，对因此扩大的损失，保险人不承担赔偿责任。”互助保险条款中也有类似的规定，“发生互保责任范围内的事故后，应该：会员或其船员应积极采取一切合理措施，减轻事故的损失……”。

从上述纠纷来看，据渔船方面诉称，在碰撞事故发生时，该渔船带有9200只蟹笼入海作业，但由于碰撞导致渔船的拨网管变形，导致蟹笼无法回收造成了全损，光这一项损失就达到了62万元。但渔船却忽略了一个客观事实，即蟹笼与渔船是可以分离的，碰撞可能会导致蟹笼暂时无法回收，但蟹笼沉在海里本身并未受损，完全可以由其他方式甚至于其他船舶来进行回收的。渔船主张蟹笼全部灭失是没有道理的，属于自己未尽到减损义务。如果向互保协会索赔，同样是难以获得全部赔偿的。

四、合理确定损失金额

在上述纠纷中，渔船的损失包括船舶修理费用、船上渔具损失、渔货的损失以及船期损失，据渔船所诉称，船舶修理费用为16万元，渔具蟹笼的损失62万元，渔货活蟹损失28万元，修船期间的船期损失32万元，合计近140万元。只能说，本案也是绝大多数涉及渔船事故发生后，渔船船东要价缺乏依据甚至夸大的一种表现。

对于因船舶碰撞导致的案件，根据《最高人民法院审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定》第9条规定了“船上财产”损失的计算方法，即：1、船上捕捞的鱼货，以实际的鱼货价值计算。鱼货价值参照海事发生时当地市价，扣除可节省的费用。2、船上渔具、网具的种类和数量，以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算，但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的，不予认定；渔具、网具的价值，按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算。

《最高人民法院审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿规定》第10条规定，“船期”损失的计算方法，即：渔船渔汛损失，以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益计算，或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时，应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素。

从海洋渔业局捕捞部门拿到了海洋捕捞生产简况等统计文件，可以证明事故发生前后的时段里事故海域的捕捞情况及产值，最终法院也以这个为依据，进行计算并以此为基础双方达成了调解协议。

特别需要指出的是，保险条款中对于因碰撞导致的间接损失，包括船期损失，保险公司与互保协会是不予赔偿的，就此部分的损失，直接向责任方按侵权之诉提出索赔是唯一的选择。

（京衡律师集团宁波事务所 余妙宏）