案例1
       准确适用国际规则审理船舶连环碰撞 维护黄金水道航行秩序
 
       ——原告南京博洋海运有限公司（以下简称博洋公司）诉被告池州市交通轮船运输公司、被告营口腾翔船务有限公司（以下简称腾翔公司）、被告上海新洋山集装箱运输有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷
 
       一、基本案情

       2011年5月31日，“皖池州货2828”轮、“腾翔8”轮、“博洋6”轮及“长江82013”船队之间在长江口南槽航道九段沙警戒区内相继发生三次碰撞事故。海事行政机关经对涉案碰撞事故进行调查，认定：“腾翔8”轮对本次碰撞事故承担主要责任；“皖池州货2828”轮对本次碰撞事故承担次要责任。“博洋6”轮和“长洋驳3”驳船在本次碰撞事故中负有责任。

       博洋公司诉至法院，请求判令被告共同赔偿船舶修理费、船舶修船和停航期间的船期及船员工资等损失、因碰撞事故卸货滞期向货主支付的赔偿金等。
 
       二、裁判结果

       武汉海事法院一审认为，涉案碰撞事故发生在长江口南槽航道九段沙警戒区，该水域系我国管辖的连接公海可供船舶航行的水域，已超出吴淞口灯塔至浦东界标的连线界线范围，即不属于《上海黄浦江通航安全管理规定》所称的黄浦江水域范围，该水域的船舶航行避让行动的准则，应适用我国同意接受的国际公约即《1972年国际海上避碰规则》的相关规定。

       涉案四艘船舶之间发生的本起碰撞事故，系由相继发生的三次碰撞事故组成，该三次碰撞事故表面上看似彼此独立，其间亦有一定时间间隔，但实质上相继影响，即之前碰撞事故的结果在一定程度上诱发后续碰撞事故的发生，而后续碰撞事故对之前碰撞事故所致损害亦产生影响，且致害原因交织，每艘船舶对引发碰撞事故的过失并不完全等同于其造成损害的过失，综合船舶在碰撞事故中的过失及过失对造成损害的原因力，判定涉案船舶对原告损失承担的过失责任比例，并由此确定其所有人或者经营人的赔偿责任。“长江82013”船队中的“长洋驳3”驳船，系无动力、由“长江82013”推轮顶推的船舶，其航行及避让过程中的态势自身并无法决定，而是由提供推力的“长江82013”推轮来控制。

       因此，该船队在涉案事故中的过失责任，应由提供动力的船舶“长江82013”推轮来承担，而不应归责于无动力的“长洋驳3”驳船。海事行政机关认定“长洋驳3”驳船在本次事故中负有责任，明显不当，应予纠正，即“长江82013”推轮在本次事故中负有责任。海事行政机关对涉案其他船舶的责任认定，法院予以采信。“腾翔8”轮准许航行近海航区，属于《中华人民共和国海商法》意义上的船舶。该轮在涉案碰撞事故中造成原告博洋公司的损失，属《中华人民共和国海商法》第二百零七条规定的海事赔偿请求，根据该法第二百零四条规定，其所有人腾翔公司可以依法限制赔偿责任。法院判决本案被告应按所属船舶对造成原告博洋公司损失的过失责任比例向原告博洋公司予以赔偿。
 
       三、典型意义
       该案对明确国际海上避碰规则的适用、规范维护长江黄金水道航运秩序具有典型示范意义。该案虽发生在我国管辖的内河水域，但人民法院准确界分了我国管辖的连接公海可供船舶航行的水域，并适用国际海上避碰规则审理，体现了长江经济带国际化、开放型特点以及与海上丝绸之路建设的有机衔接。

       人民法院准确认定短时间内连续发生的三起碰撞事故为连环碰撞事故，并根据各船的过失判定相应的责任比例，既依法确认了海事行政机关事故调查报告的证据效力，又实事求是地了纠正无动力船舶作为事故责任船舶的不当问题，有利于规范船舶碰撞案件裁判标准，统一执法尺度，更好地保障航行秩序。
 
       案例2
       依法认定无单放货责任 促进江海联运贸易安全
 
       ——原告咸宁汇美达工贸有限公司（以下简称汇美达公司）与被告德迅（中国）货运代理有限公司（以下简称德迅中国公司）、被告香港·泛太集运有限公司（以下简称泛太公司）海上货物运输合同无单放货纠纷
 
       一、基本案情

       2013年11月1日、11月21日，汇美达公司先后与好运公司签订两份买卖合同，约定由汇美达公司向好运公司出售玻璃餐具，价格条款FOB武汉，定金为货款的20%，余款装船前付清。合同签订后，好运公司向汇美达公司支付了20%的定金，并负责订舱、支付运费，汇美达公司将涉案四票货物交与好运公司联系的德迅武汉公司安排出运。德迅武汉公司代表承运人泛太公司先后签发了四套提单。四套提单均载明托运人为好运公司，收货人及通知方为雅芳公司，交货代理为德迅南非公司，装货港为武汉，转运港为上海，提单载明目的港为厄瓜多尔的瓜亚基尔港（GUAYAQUIL）、秘鲁的卡亚俄港（CALLAO）。

       货物抵达目的港后，被承运人泛太公司无单放货，交与了记名收货人雅芳公司。而汇美达公司除持有尾号为312.012的全套正本提单外，尾号为312.013、401.011的两套正本提单因汇美达公司未向德迅武汉公司支付本地运输费用而被该公司扣单；尾号为312.011的提单因在目的港GUAYAQUIL打单，汇美达公司、德迅武汉公司及德迅中国公司均未持有。汇美达公司未能收回涉案贸易合同的余款。汇美达公司于2014年10月9日诉至法院，请求两被告赔偿货款损失及利息。
 
       二、裁判结果

       武汉海事法院审理认为，本案系海上货物运输合同无单放货纠纷。本案所涉海上货物运输合同各方当事人均选择适用中国内地法律，因此，中国内地法律应为解决本案纠纷的准据法。汇美达公司将货物交与德迅武汉公司，应视为将货物交与了承运人泛太公司的代理人德迅中国公司，汇美达公司是向承运人的代理人实际交付货物的人，为涉案货物的实际托运人，其与泛太公司之间建立了事实上的海上货物运输合同关系。尽管涉案提单上载明的托运人为好运公司，但由于汇美达公司与好运公司的买卖合同选择了FOB贸易术语，好运公司作为贸易合同项下买方负责安排订舱、支付运费，并要求承运人将其记载为提单托运人的做法，仅符合国际贸易、航运惯例，而不能以此否认汇美达公司实际托运人的法律地位。
 
       本案中，尽管泛太公司将货交与了提单记名收货人，但该收货人在提货时并未持有四套正本提单。四套提单项下货物均被泛太公司无正本提单放货，其行为已违反了海上货物运输合同中承运人凭单放货的基本保证义务，构成违约。泛太公司无单放货的行为导致实际托运人汇美达公司无法收回全部货款，且不存在承运人免于承担责任的情形，因此，泛太公司应对其无单放货的违约行为向汇美达公司承担赔偿责任。
 
       虽然提单是一种物权凭证，但法律规定向承运人主张无单放货损失的人应当持有全套正本提单的目的，是为了保证提单持有人包括实际交付货物的人对货物享有提单项下权利，防止提单权利处于不确定状态。

       本案中，虽然汇美达公司仅持有尾号为312.012的全套正本提单，但另外两套尾号为312.013、401.011的正本提单均在目的港被德迅中国公司非货物权利原因扣留，始终未经贸易流转。就上述三套提单项下货物而言，不存在可以凭提单向承运人主张提货权利的第三人。汇美达公司是提单权利人，有权就其因无单放货而遭受的损失要求承运人予以赔偿。对于该三套提单项下货物被无单放货而产生的货款损失，泛太公司应当对汇美达公司承担赔偿责任。尾号为312.011的提单由于在目的港打单，其权利归属处于不确定状态，对于此单项下货款损失，不予保护。德迅中国公司仅为泛太公司的代理人，与泛太公司在本案的无单放货行为无关。法院于2015年5月10日判决被告泛太公司向原告汇美达公司赔偿货款损失及利息。

       原告汇美达公司、被告泛太公司上诉后，湖北高院二审维持了一审判决。
 
       三、典型意义
 
       本案对准确理解、认定提单相关法律问题具有示范意义：

       一是准确理解提单的属性。提单是海上货物运输合同的证明，但不是唯一的证明，不能等同于海上货物运输合同。提单记载的主体，可能只是形式上的海上货物运输合同当事人；当航运实践中存在提单主体与海上货物运输合同主体不一致，且没有书面合同的情形下，应根据相关方履行义务的实际情况确定海上货物运输合同的当事人，而不能完全取决于提单的记载。

       二是准确理解托运人的概念。《中华人民共和国海商法》第四十二条第（三）项规定的托运人，既可以是海上货物运输合同的缔约人，也可以是实际向承运人或其代理人交付货物的人。

       三是记名提单的无单放货认定。凭单交货是承运人履行海上货物运输合同的基本保证义务，而不论此提单是何种类。即使是记名提单，承运人也应凭单交货；如果承运人把货放给记名收货人未收回正本提单，或将货交与未持有正本提单的记名收货人，导致托运人没有收到货款，承运人也不能免除赔偿责任。该案的裁判依法维护长江经济带相关企业在国际贸易活动中的合法权益，对内陆企业在长江经济带贸易活动中常见的江海联运方式起到了规范、指引作用，有利于促进贸易安全。
 
       案例3
       明晰托运人告知义务和赔偿责任 体现绿色发展理念
 
       ——原告中国平安财产保险股份有限公司台州中心支公司（以下简称保险公司）与被告安徽福茂再生资源循环科技有限公司（以下简称福茂公司）、被告日本冈田商事株式会社（以下简称冈田会社）海上、通海水域货物运输合同纠纷一案
 
       一、基本案情

       2014年4月5日，被告冈田会社（租船人）与案外人东胜株式会社签订“中宇1”轮租船合同，该合同约定运输货物名称废电机，数量约1500吨，装货港日本名古屋港，卸货港中国铜陵港。2014年4月11日，被告福茂公司（买方）与被告冈田会社（卖方）签订货物买卖合同。该合同约定货物名称混合废旧金属（铁93%，铜3%，铝2%），数量1150吨（±5%），装货港日本名古屋，贸易条款和卸货港CFR铜陵。2014年4月12日，“中宇1”轮在日本名古屋受载涉案货物。2014年4月21日，“中宇1”轮承运涉案货物到达铜陵港码头并在当日下午开始卸货。

       4月22日，该轮在码头卸货过程中货舱尾部中间出现冒烟现象，随后出现明火，在几分钟内火势变大。消防部门接警后，迅速调集消防车和消防艇赶赴现场将火扑灭。消防部门经调查，起火原因是，该轮装载遇湿燃烧物质自燃，导致货物中易燃物质燃烧蔓延。该报告分析成因是，在现场提取的锂电池在特殊的温度、湿度等情况下或环境下瞬间放电产生热量引发其他可燃物自燃。2014年1月，中宇公司作为船东向原告保险公司对“中宇1”轮投保船舶一切险。

       火灾发生后，原告保险公司根据中宇公司要求，向船舶保险单记载的第一受益人支付船舶损失的保险赔款共1100余万元，中宇公司正式向原告保险公司出具权益转让书，确认原告保险公司依法取得代位求偿权，可以向责任方追偿。原告保险公司遂诉至本院，要求被告福茂公司、被告冈田会社共同承担赔偿责任。
 
       二、裁判结果

       武汉海事法院审理认为，本案为海上、通海水域货物运输合同纠纷。被告冈田会社注册地在日本，运输起运港也在日本，故本案为涉外案件。根据最密切联系原则，本案适用中华人民共和国法律处理实体纠纷。中宇公司是承运人。被告福茂公司是收货人、被告冈田会社是托运人。

       本案火灾虽然发生在卸货过程中，但发生火灾的根本原因是装运的货物中夹杂了废旧锂电池。被告福茂公司是收货人，火灾发生时还没有取得货物所有权，承担的是货物短少灭失等给自身造成的风险，而非承担货物起火向他方承担责任的风险。被告福茂公司按正常途径进口货物，既非托运人，也非租船人，没有参与装货，不知货物具体构成，不承担装货过程中告知承运人中宇公司如何采取预防措施的义务。

       原告保险公司诉请被告福茂公司承担赔偿责任没有事实和法律依据。根据法律规定，托运人有向承运人准确告知运输货物状况的义务。被告冈田会社作为托运人和租船人，没有准确识别涉案货物构成情况，没有尽到向中宇公司准确告知货物状况的义务，存在明显过失，应该承担涉案火灾造成船舶损失的赔偿责任。武汉海事法院判令被告冈田会社向原告保险公司赔偿1100余万元及利息。
 
       三、典型意义

       该案是典型的长江经济带涉外海商案件，判决结果发挥了规范市场行为的功能，体现了绿色发展的理念。该案是我国企业从日本进口的废旧金属中夹杂了锂电池，通过海运到我国长江沿岸港口时，起火自燃烧毁承运船舶，原告作为船舶保险人理赔后，起诉在日本的出口企业和国内收货人引发的纠纷，很有典型意义。我院根据专业知识、基本事实和我国法律规定，判决日本企业承担1100余万元及利息的赔偿责任。宣判后，胜败双方均息诉服判，日本企业在执行程序中与原告协商和解赔偿。因此，该判决体现了我国海事司法公信力，有利于营造长江经济带法治化、国际化、便利化的营商环境。

       合议庭认为，本案船舶损失是因废旧金属中夹杂锂电池引起火灾所致，而锂电池在一定的环境下，容易自燃或者爆炸引起火灾在现代社会是常识。日本是电器和电子产品产业发达国家，被告作为日本企业，更应知道货物中夹杂锂电池可能造成的危害。国外企业向我国出口废旧金属时会从本案中吸取教训，谨慎清除夹杂的易燃品，该案的审判维护了我国企业的正当权利，规范了长江经济带区域内的国际贸易和航运行为，体现了发挥审判职能保障长江经济带绿色发展的要求。
 
       案例4
       明确留置权行使合理范围 平衡船货各方利益
 
       ——原告陈某与被告武汉君渝物流有限公司（以下简称君渝公司）、徐某、石首市运昌船务有限公司（以下简称运昌公司）通海水域货物运输合同纠纷案
 
       一、基本案情

       2014年4月11日，个体工商户陈某与君渝公司签订《水路货物运输合同》。合同有三被告签字或盖章。合同约定，陈某将一批大理石交由君渝公司用“运昌8”号轮从武汉阳逻港运至重庆九渡口码头。

       合同约定，本航次装卸时间为装4天卸4天，两港时间合并使用。如陈某延装延卸，按船舶装载吨位每天1元/吨付对方延期费。付款方式为，合同签订后，陈某付君渝公司定金2万元，君渝公司按约定将船舶驶抵始发港装货，装货完毕后陈某支付船运费的60%给君渝公司，货物安全抵达目的地，卸完货交清件数后4天内结清全部余款。合同签订后，陈某向君渝公司支付了定金2万元。2014年4月18日，君渝公司指派运昌公司所属“运昌8”号轮至武汉装货，同年4月27日，装货完毕，“运昌8”号轮载货起运。5月6日，“运昌8”号轮抵达重庆港口。之后，陈某与君渝公司就运费、滞期费问题进行协商。5月15日，陈某支付了3万元运费。5月17日，“运昌8”号轮抵达码头开始卸货。卸了部分货物后，“运昌8”号轮留置余下货物堆存于其他公司码头。

       陈某请求法院判令三被告立即在重庆九渡口码头向陈某交付其承运并差欠货物，如三被告不能交付货物，则应连带赔偿货物损失。君渝公司提起反诉，请求判令陈某向君渝公司支付剩余运费、延期费、船舶开支及油费、货港费、利息及运费滞纳金。
 
       二、裁判结果

       武汉海事法院审理认为，君渝公司享有货物留置权。陈某尚欠运费未予支付，违反了合同关于运费支付的约定。“运昌8”号轮于2014年5月6日抵达目的港，于同年5月22日停止卸货，卸货延期13天。陈某作为托运方，按照合同约定，应当承担支付延期费的责任。
      
       留置权的行使和实现，可能涉及到转运费用、装卸费用、堆存费用、评估和拍卖费用等留置货物时无法预估的不确定支出，因此留置财产的价值可以适当超出债务的金额，但不宜超过债权合理范围。虽然君渝公司对其承运的相应货物享有留置权，但是对超出合理范围进行留置的货物应当继续完成交付义务或赔偿该部分货物损失。如果君渝公司在法院指定的期限内向陈某交付了剩余货物或赔偿了相应价值的货物损失，则相当于完成了全部卸货的义务，陈某应当在收货或取得赔偿款之日4日内向君渝公司支付运费。徐某系君渝公司法定代表人，君渝公司在合同上盖章，徐某个人不是本案水路货物运输合同的相对人。运昌公司虽系涉案运输的实际承运人，但与陈某不存在合同关系，不应承担向陈某交付货物或赔偿货物损失的合同责任。陈某不是涉案货物的货主，也不能依据侵权关系向运昌公司主张侵权责任。

       2015年5月21日，法院一审判令君渝公司于本判决生效之日起十日内，在重庆九渡口码头向本诉原告陈某交付价值1666438.85元的货物（含超出合理范围留置的货物和货差部分的货物）；如果君渝物流有限公司未能履行前款交付义务，则应当于交付期限届满的次日一次性赔偿陈某的货物损失1666438.85元；如果君渝公司履行了上述义务，陈某应当于收货或取得赔偿金之日起4日内向君渝公司支付剩余运费。陈某上诉后因未按规定缴纳上诉费被二审法院按撤诉处理。
 
       三、典型意义

       本案对长江经济带区域内长江的内河货物运输中典型的运费（滞期费）纠纷和由此引发的货物留置权纠纷具有示范意义。该案的审理和判决确明确了承运人可以托运人拖欠运费和滞期费为由行使货物留置权，但留置的货物价值应以不超过债权合理范围为限，在本案中法院确定的标准较好平衡了内河运输中船方与货方的权利，为长江经济带区域内常见的内河运输中承托双方提高风险防范意识提供了指引，具有较高的实践价值。
 
       案例5
       厘清内河货运规则适用 促进航运经济健康发展
 
       ——原告金东纸业（江苏）股份有限公司（以下简称金东纸业公司）因与被告重庆轮船（集团）有限公司（以下简称重庆轮船公司）、被告重庆轮船（集团）有限公司乐山分公司（以下简称重轮乐山公司）、被告宜昌九五船舶运输有限公司（以下简称九五船运公司）多式联运合同纠纷
 
       一、基本案情

       2010年12月28日，金安浆业公司与重轮乐山公司签订2011第001号纸浆运输服务合同，双方约定由被告重轮乐山公司承运金安浆业公司从四川雅安工厂发往原告金东纸业公司码头的竹浆，由金安浆业公司向被告重轮乐山公司支付包干运价。2011年5月9日，金东纸业公司与金安浆业公司签订竹浆买卖合同，双方约定由金东纸业公司向金安浆业公司订购4000吨漂白竹浆，款到发货，镇江金东码头舱底交货。原告金东纸业公司向金安浆业公司支付货款，金安浆业公司随即出具权益转让书，将货物所有权全部转移给原告金东纸业公司。

       同年6月，被告重轮乐山公司组织陆路、水路联运，将上述合同项下的部分竹浆从四川雅安运至宜宾港。同年6月13日，被告重轮乐山公司与佳轮航运公司签订运输协议，约定由佳轮航运公司将上述竹浆从宜宾港运至镇江金东码头，货物保险由被告重轮乐山公司承担，如有货损、货差，在保险范围外的，佳轮航运公司按照出厂价赔偿，在保险范围内的，佳轮航运公司补足保险赔付后不足的部分。经佳轮航运公司与九五船运公司联系，“九五118”轮在宜宾港受载了上述货物。被告重轮乐山公司签发水路货物运单，运单载明托运人为金安浆业公司，收货人为原告金东纸业公司，承运人为被告重轮乐山公司，承运船舶为“九五118”轮，起运港为宜宾港，目的港为镇江港，货物为竹浆。2011年6月23日，“九五118”轮装货完毕，次日0815时，该轮在掉头作业过程中，发生触礁事故，导致船体破损，船舶左舷进水沉没，货物毁损、灭失。

       海事行政机关出具内河交通事故调查结论书，认为此次事故是船舶驾驶人员操作不当和临危处置不当造成的单方水上交通责任事故。金东纸业公司诉请法院判令三被告向其连带赔偿货物损失及相关利息损失、检验费以及施救费用。
 
       二、裁判结果
       武汉海事法院审理认为，本案系多式联运合同纠纷。相关合同当事人的权利与义务，除遵照合同约定外，适用《合同法》的规定。因涉案货损发生于宜宾港至镇江港水路货物运输区段，该区段属于《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》）适用范围，相关当事人的权利与义务还可参照《货规》予以明确。金安浆业公司既是竹浆买卖合同中的出卖人，也是运输合同中的托运人；原告金东纸业公司既是竹浆买卖合同中的买受人，也是运输合同中的收货人。

       涉案运输合同，是金安浆业公司为履行竹浆买卖合同下的交货义务，而与承运人订立，并将运输合同下提取货物的权利赋予原告金东纸业公司的第三人利益合同。原告金东纸业公司虽然并非运输合同的缔约当事人，但其作为合同载明的收货人，独立取得合同债权，当货物毁损、灭失时享有直接向承运人请求赔偿的权利。

       金东纸业公司支付全部货款后，具有对货物所有权的合法期待，出卖人金安浆业公司出具权益转让书，将货物所有权转移给该公司，是对自己买卖合同主要义务的履行，原告金东纸业公司由此取得货物所有权符合法律规定。重轮乐山公司接受发货人金安浆业公司委托，负责组织多式联运，依法应就全程运输承担承运人义务。涉案货物在其运输过程中毁损、灭失，且货物的毁损、灭失非因不可抗力、货物本身的自然性质或者合理损耗以及托运人、收货人的过错所造成，重轮乐山公司依法应当就此承担损害赔偿责任。
 
       《货规》第三条第（五）项关于实际承运人的定义，包含接受转委托从事水路货物运输的人，该定义未对转委托的次数进行限制。金安浆业公司托运涉案货物后，无论经过几次转委托，被告九五船运公司作为宜宾港至镇江港区段承运船舶“九五118”轮的船舶所有人和经营人，均为该区段的实际承运人。涉案事故系因被告九五船运公司过错所致，并非意外事故，因此，九五船运公司对金东纸业公司由此遭受的损失依法负有赔偿责任。

       《货规》第四十六条规定，承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任，据此，重轮乐山公司作为承运人，被告九五船运公司作为实际承运人，应当就金东纸业公司主张的货物损失及相关利息损失承担连带赔偿责任。

       武汉海事法院经审理于2012年10月17日作出（2012）武海法商字第00012号民事判决，判令重轮乐山公司、九五船运公司向金东纸业公司连带赔偿货物损失及相关利息损失。九五船运公司不服该判决向湖北省高级人民法院提出上诉，省法院于2014年5月30日作出（2013）鄂民四终字第00039号民事判决，维持了一审判决。九五船运公司仍然不服，向最高人民法院法院提出再审申请。经审查，最高法院于2014年11月25日作出（2014）民申字第1617号民事裁定，驳回了其再审申请。
 
       三、典型意义

       该案属多式联运合同纠纷，包含国内水路货物运输区段），是典型的内河货物运输案件。该类案件在长江流域海事海商案件中所占比重较大。然而，由于《海商法》第四章关于运输合同的规定不适用于内河运输，因此，该类案件虽属海商案件，却不能适用《海商法》。

       《合同法》运输合同一章没有对水路货物运输作出专门规定。交通部颁布的《国内水路货物运输规则》内容与《海商法》关于运输合同的规定相似却又不尽相同，且其效力等级较低。上述立法现状导致审判实践中关于国内水路货物运输纠纷的处理存有较多争议。该案的判决为今后类似案件的处理提供了有益参考。

       1、顺应行业发展，确认了航运惯例。法院认为，收货人虽非运输合同的缔约当事人，但在货物发生毁损灭失时，收货人可以不依赖托运人而独立向承运人主张货损赔偿，赋予收货人独立的请求权既符合航运惯例，亦顺应商业贸易发展需求，避免了增加当事人诉累。

       2、进一步厘清了实践中争议的法律问题。法院认为，实际承运人是实际承运了货物的人，无论上家合同如何签订，均不改变其实际承运人身份。实际承运人虽与货主之间没有直接的合同关系，但货物在其负责的运输期间因违反法定义务造成损失的，实际承运人依法应对货主承担侵权赔偿责任。该案的审理和判决，依法保护了当事人的合法权益，同时厘清了实践中争议已久的几个问题，该案当事人、运输过程涉及长江上、中、下游，在长江沿线产生广泛影响，有助于确认航运业惯例，形成内河货运裁判规则，促进长江航运经济健康发展。