全球集装箱航运市场在经历了八年运力过剩后，目前仍未实现供需平衡，业内人士预计2018年前依然看不到复苏迹象，集装箱航运市场的整体走势受到多方因素的左右。那么，在何种情况下，集装箱航运市场才能彻底复苏呢？

全球经济增长
       始终处于全球贸易市场前沿的航运业，是国际经济走向的晴雨表。因此自金融危机起，全球经济持续低迷，航运市场也急速萎缩。
       数据称，全球贸易从2007年到2015年只增长了15%，而随着超大型集装箱船争相出世，全球商用航运业的总运力同期增幅高达50%，需求增长远不及供给增长的速度。不过今年以来，全球经济形势持续向好，特别是发达国家经济复苏强劲超出市场预期。据世界货币基金组织预测，全球经济今年的增长速度达到3.6%。而WTO也预测，认为今年全球贸易的增长速度，要从去年的2.4%，增长到今年的3.6%。
      中国国内也是如此，由于经济的发展以及恢复，对进口的需求逐渐增加，从而航运需求量也有所增加。因此想要集装箱航运市场复苏，前提是保持稳步的经济增长速度。有业内人士指出，随着经济复苏，4-6%的集运贸易增长需求能引领市场走向复苏。

限制超大型船入市：
       年9月，在全球巨型集装箱船订单绝迹了22个月之后，达飞轮船与中船集团签订建造6+3艘22000TEU型集装箱船的消息吸引了眼球。紧随其后，地中海航运也确认在大宇造船订造11艘超大型集装箱船，这一份订单也再次刷新今年最大金额新船订单纪录。
       由于集装箱船运力过剩的下降，集运市场等到了来之不易的温和复苏，令业内人士重燃信心，然而以上大船东“激进”的造船节奏，让运力过剩的阴云再次笼罩。虽然这些订单的船不会在近期交付，然而可以肯定的是，2019年、2020年集运市场将迎来更加残酷的厮杀。
       值得注意的是，适合超大型船的配置区域局限于亚欧航线，未来它们的大量投入必然使这一航线上的运力陡增，向次级航线上梯级置换的压力不可谓不大。SeaIntel首席执行官Alan Murphy甚至认为，只有完全中止超大型集装箱船订单，集运市场才有机会复苏。

船舶拆解活动积极：
       年3月，一艘7年船龄的中国造集装箱船“Hammonia Grenada”被拆解，拆解价格只有550万美金，创下拆解处理集装箱船中船龄最低的记录。航运市场低迷，运力过剩是根本原因。
       今年前9个月拆解量为356000TEU。与2016年相比，拆解船舶平均船龄从19年增加至21年。同时，拆解的集装箱船平均尺寸有所减少，2016年拆解集装箱船平均尺寸为3373TEU，而到了2017年，拆解集装箱船平均尺寸为2891TEU。根据联合国贸发大会的统计，2016年全球超过20年船龄的船舶，占到53%左右，也就是说市场上的老龄船很多。
       在这样的背景下，被拆的潜在对象越来越多，维持高拆船水平是极为必要的。集运业需要年均500000TEU水平的拆船活动来缓解运力过剩。除此之外，随着IMO压载水公约和硫氧化物排放限值的规定落实，船东需要采取适当的方案维持船队的正常运作，翻新船舶带来的高成本增加了船东的压力，为此一些船到“中年”的超巴拿马型船可能会首先被考虑送去拆解。