一、船舶碰撞责任主体的确定
 
       《关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》第四条规定：“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担，碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的，由光船承租人承担。”
 
       1、此处要求“依法登记”是对船舶所有人的限制，防止其以未经登记的光船承租人规避自己的法律责任。

       简单地说，在碰撞案件中，如果光租人未登记可以作为原告起诉；当其处于被告位置，光租人可以未登记不是适格主体抗辩；但是当船舶所有人当被告时，不能以未经登记的光船租赁合同为由进行抗辩主体不适格。
 
       在畅鑫公司与八马汽船船舶碰撞损害赔偿纠纷案（一审：上海海事法院（2008）沪海法海初字第74号， 二审：上海市高级人民法院（2010）沪高民四（海）终字第74号）中，日本邮船所有、八马汽船光租（未登记）的“CapeMay”轮与华隆公司所有、畅鑫公司光租（已登记）的“畅达217轮”发生碰撞，八马汽船向畅鑫公司起诉索赔。畅鑫公司主张八马汽船没有进行光船租赁登记，其光租人的身份没有公示，不能约束和对抗第三人，不是合法的索赔主体，但其作为船舶的实际占有人和经营人应对碰撞造成损失承担赔偿责任。法院判决认为，《船舶登记条例》中“光船租赁未经登记不得对抗第三人”的规定是指权利人对船舶营运中产生的合同或侵权纠纷的债权提起诉讼时，船舶所有人不能以未经登记的光船租赁合同为由逃避或不承担民事责任，对畅鑫公司的主张不予支持。
 
       2、连带赔偿责任的产生须有当事人的约定（如连带责任保证）或者法律规定（如共同侵权）。

       船舶在光船租赁期间发生碰撞，应由光租人承担赔偿责任，但不能要求船舶所有人和光租人承担连带责任。
 
       在（2015）浙海终字第319号案中，罗克韦尔公司所属“舟山”轮与普罗旺斯公司所属、达飞公司光租的“佛”轮发生碰撞，罗克韦尔起诉达飞（光租人）、普罗旺斯（船舶所有人）承担连带责任，法院不支持。
 
       3、建造中的船舶在试航时发生碰撞，造船人承担碰撞责任。
 
       在邵俊欧与舟山市鼎衡造船有限公司、上海鼎衡船务有限责任公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案（一审：（2011）甬海法舟事初字第24号，二审：（2012）浙海终字第31号）中，法院判决认为，舟山鼎衡公司系“鼎衡9”轮的船舶建造方，在试航期间实际占有控制该轮，且该轮的临时船舶国籍证书亦登记其为该轮的船舶经营人，“鼎衡9”轮系在试航期间与“浙象988”轮发生碰撞，舟山鼎衡公司应对邵俊欧在本次船舶碰撞事故中遭受的损失承担赔偿责任。同时，判决中提到“上海鼎衡公司于事故发生后才取得该轮的船舶所有权，邵俊欧未向原审法院主张船舶优先权，故其要求上海鼎衡公司作为该轮船舶所有权人对涉案碰撞事故承担损害赔偿责任的诉请不予支持”。据此，法院似乎认为“如果邵俊欧主张船舶优先权，即使碰撞船舶所有权发生转移，也可以追及新的所有人索赔”，但是司法实践有判例认为试航船舶并非海商法意义上的船舶，发生碰撞时责任人不享有限制责任的权利（见“三（3）”）。既然如此，试航船舶发生碰撞也不会产生船舶优先权，以上两种观点似乎是矛盾的。
 
       二、多船碰撞与两船多次碰撞
 
       1、多船碰撞事故的责任比例如何确定
 
       实践中经常发生涉及三方的碰撞事故，典型情形为：A、B两船发生碰撞后紧接着A船又与C船发生碰撞或者触碰码头。根据具体情况，此类情形可能被认定为一次碰撞事故，也可能被认定为两次事故。
 
       ⑴认定为一次事故
 
       在上述邵俊欧与舟山市鼎衡造船有限公司、上海鼎衡船务有限责任公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案中，“浙象988”轮（在航船）与“鼎衡9”轮（锚泊船）碰撞后2分钟与“舟海油9”轮（在航船）碰撞，事故责任比例被认定为45%：10%：45%。法院认为，在船员惊慌且前后碰撞事故的间隔时间短促的情况下，大多数船员在其正常水平和操作船艺下，通常无法避免在此之后船舶碰撞事故的发生。因此，前后三船碰撞具有因果关系，系连环碰撞。
 
       相似案例：（2001）民四提字第3号、（2011）沪高民四（海）终字第203号、（2014）沪海法海初字第1号[1]。
 
       ⑵认定为两次事故
 
       在邢某与钦州市钦州港远顺达船务有限公司船舶碰撞案（（2013）沪海法海初字第51号）中，远顺达公司所属“泰联达”轮出港航行时，船首与“宁东湖680”轮左舷驾驶台前部发生碰撞，该轮为防止继续压向“宁东湖680”轮采取倒车措施。当发现距离船尾较近的“宁连海606”轮时，认为“宁连海606”轮会主动避让而未采取任何措施，结果又与“宁连海606”轮发生碰撞。法院认为，在第一次碰撞发生后，“泰联达”轮既未失去动力也未失去控制，在脱离“宁东湖680”轮之后持续倒车缺乏合理解释，在发现“宁连海606”轮后未采取任何措施、任凭碰撞发生，可见“泰联达”轮存在严重过失，这一严重过失使得前后两次碰撞之间法律关系上的因果关系中断，两次碰撞分别构成两次独立的事故。
 
       相似案例：（2003）沪海法海初字第14号。
 
       此类案件争议焦点在于应认定一次事故还是两次事故，因为关涉到未直接碰撞的两船是否需要互负碰撞责任、《海商法》第一百六十九条是否有适用的可能以及与另两船都发生直接碰撞的船舶设立一个责限限制基金还是设立两个责任限制基金。关于货损赔偿、责任基金分配乃至所涉及的保险问题，作者认为与常规案件无异。
 
       根据上述案例，判断多船碰撞系一起碰撞事故还是数起相互独立的碰撞事故的标准为是否连续构成紧迫局面。详而言之，时间间隔长短、船舶碰撞后是否失去动力或者失控、前次碰撞后船员是否存在操作上的重大过错、第二次事故是否可通过良好船艺避免[2]等可以作为具体的参考指标。如果被认定为一次事故，即使其中有两船未直接碰撞，根据《海商法》第一百七十条规定，也须互负碰撞责任。关于具体责任比例认定，有主张适用单位法（把前两条船看作一个整体与第三船划分比例，待第三船比例确定后再确定前两船的比例），也有主张适用分别法（按每船的过失分别评估），司法实践（上述⑴中案例）更多采用后者。
 
       2、两船多次碰撞事故的责任比例如何确定
 
       船舶碰撞案件中，有时会出现两船多次发生碰撞的情况。在碰撞部位发生重叠、难以确定单次碰撞损失大小的情况下，可将多次碰撞作为一个整体处理，综合认定碰撞双方的责任比例。（上海海事法院官网评述）
 
       在张春明与杨益增船舶碰案（一审：（2010）沪海法海初字第25号，二审：（2011）沪高民四（海）终字第20号）中，张春明驾驶渔船放流网捕鱼，杨益增随后驾驶渔船亦来到同一区域放网捕鱼，张春明见此情况认为杨益增放网间距太小影响自己捕捞作业，遂驾驶渔船驶入杨益增渔船前行方向，杨益增躲避不及，船头与张春明渔船船尾右侧发生碰撞，杨益增随即驾船追赶张春明渔船，并再次与张春明渔船发生碰撞。一审法院认为，张春明为阻挠杨益增继续作业，不顾航行安全鲁莽驶入杨益增船舶前行方向，致两船形成紧迫局面并最终导致两船发生碰撞，张春明应对第一次碰撞承担主要责任；在第一次碰撞发生后，杨益增也曾用船头撞击过张春明船舶，虽然杨益增的解释是张春明不让其靠绑才撞击张春明的船，但张春明不让靠绑并不能成为杨益增可以撞击张春明船舶的理由，故杨益增应对第二次碰撞承担主要责任；由于船舶之间发生了至少两次碰撞，且碰撞部位存在重叠，难以区分单次碰撞造成的损失大小，因此法院不再对单个碰撞事故确定责任比例，而是将此次碰撞事故作为一个整体确定责任比例，综合考虑双方在整个碰撞事故中的行为和过错程度，张春明不顾航行安全、冒然阻挡他船航行系两船第一次碰撞的主因，也是后一次碰撞的起因，应对整个碰撞事故承担主要责任即60%的责任。二审法院维持一审判决。
 
       三、船舶碰撞案件中丧失或不享有海事赔偿责任限制权利问题
 
       船舶发生碰撞后，迅速逃离现场、关闭AIS等行为，属于明知可能造成人身伤亡或者财产损害而轻易的作为或不作为，应丧失海事赔偿责任限制的权利。另外，如果碰撞船舶不属于《海商法》意义上的船舶，责任人不受海事赔偿责任限制制度保护。
 
       1、（2012）浙海终字第149号

       在朱某与沈某船舶碰撞损害责任纠纷案（一审：（2012）甬海法事初字第30号，二审：（2012）浙海终字第149号）中，沈某所属“浙奉渔16027”轮在船艏直角撞入他船舱室的状态下快速退出并驶离事故现场，尔后关闭AIS信号，导致被撞船舶进水沉没，五名船员遇难。沈某明知其逃离现场行为可能造成人员伤亡及财产损失，仍轻率指令船舶驶离现场，其行为直接导致被撞船舶快速进水沉没，落水人员无法获得及时救助而死亡，存在故意和主观上轻率的不作为。法院认为，沈某无权限制其赔偿责任。
 
       2、（2016）最高法民申1487号

       在毛雪波诉陈伟、嵊泗县江山海运有限公司船舶碰撞案（一审：（2014）沪海法海初字第85号，二审：（2016）沪民终24号，再审：（2016）最高法民申1487号）中，一审法院认为，陈伟明作为船舶所有人在明知“浙嵊97506”轮存在超航区航行、配员不足、无证驾驶等情况长期从事运输经营活动，并通过不办理进出港签证方式规避安全监督；同时，涉案事故发生后，履行“浙嵊97506”轮船长职责的孔国平曾通过电话向陈伟报告事故情况，陈伟却未明确要求孔国平依法留守现场、开展搜救“台联海18”轮，而是放任孔国平自行处理即擅自离开现场，结果事故造成“台联海18”轮沉没，船上8人全部落水，其中6人死亡，2人失踪。上述情形已构成“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，判决陈伟不得限制赔偿责任。二审、再审维持这一判决。
 
       3、（2011）沪海法商初字第1308号

       在中海工业（江苏）有限公司与中国太平洋财产保险股份有限公司扬州中心支公司保险合同纠纷案（（2011）沪海法商初字第1308号）中，中海工业为其在建的“安民山”轮投保船舶建造险，试航期间发生碰撞，中海工业对外赔偿后向太平洋保险请求保险赔偿。太平洋保险抗辩理由之一是中海工业在碰撞事故中享有海事赔偿责任限制的权利却放弃行使，致使对外赔偿数额不合理，这部分损失不能向保险公司索赔。法院经审理认为中海工业在碰撞事故中不享有海事赔偿责任限制权利，理由是：有权享受海事赔偿责任限制的主体是船舶的所有人、经营人或者承租人，且该船舶须是《海商法》第三条所规定的船舶，《海商法》第三条所定义的船舶应指完整意义上的船舶，包括进行了船舶登记、通过各项技术检测、取得正式船舶证书和船名等，而在建船舶未进行正式登记，未取得主管部门颁发的正式证书，虽然在试航阶段也具备了一定的水上航行能力，但仍处于对船体的测试检验阶段，最终能否通过测试进而取得正式的船舶资格并不确定，因而在建船舶不构成《海商法》意义上的船舶；即使在建船舶可以被认定为《海商法》第三条所规定的船舶，由于《海商法》第二百零七条规定的前三项限制性债权要求与“船舶营运”直接相关，而“安民山”轮试航作业与“船舶营运”无关。最终法院认定太平洋保险这一抗辩不成立。

注释：
[1]上海海事法院官网显示有两个判决书均为该案号，其中标题“台州市椒江滨海航运有限公司、李克龙等与兴龙舟海运集团有限公司、蒋夫昌船舶碰撞损害责任纠纷一审民事判决书”为本文所指内容。
[2]在（2014）沪海法海初字第1号案中，海事局事故报告称“兴龙舟578”轮与“浙淑机1156”轮碰撞后慢车操右舵20，船舶刚刚开始右转就与“兴航海168”轮碰撞。法院认为即使通过良好船艺和谨慎处理也不能避免第二次碰撞，故认定为一次事故。