德路里的观点是："集装箱航运业需要进行整合，这是航运业可持续发展的必要条件。有可能仍然需要更多并购。起初，我们认为并购已经足够了，但在我们看到能够真正推动所需的变革之后，市场仍然是分散的。”

       主要的全球航运公司已经组成了三大联盟:马士基、地中海航运公司组成2M联盟，还包括和现代商船的船舶共享协议;达飞轮船、中远海运、东方海外(已被中远海集团收购)和长荣海运组成海洋联盟;赫伯罗特、阳明海运和海洋网联船务公司（ONE）(日本三大航运公司日本邮船、商船三井和川崎汽船集装箱业务的合资企业)组成THE联盟。

      德路里的希尼说:“你有三个航运集团，但很明显，它们之间仍存在个别公司相互竞争。从托运人的角度来看，你仍然可以选择，这取决于你选择哪条路线——这是一场体面的竞争。”

       他说，虽然各个贸易通道并不相同，但主要是竞争环境的不同，即使是在由三大联盟主导的东西向贸易通道上。特别是，一旦你退出了东西向贸易航线，市场上仍然存在着大量的竞争。”

       美国联邦海事委员会（FMC）的克利在参议院中也表达了类似的观点:“尽管国际贸易的主要航运公司数量有所减少，但集装箱行业仍然是一个充分竞争的行业。采用传统的反垄断分析方法来衡量，跨太平洋和跨大西洋这两条主幹航线仍然是集中度不高的和充分竞争的。”

      他指出，当FMC审查合并时，司法部的反垄断部门使用了赫芬达尔-赫希曼指数(Herfindahl-Hirschman Index, HHI)，并认为如果HHI低于1,500，行业就被认为是竞争型市场（competitive marketplace）；1,500至2,500为适度集中型市场（moderately concentrated marketplace）；大于2,500 为高度集中型市场（highly concentrated marketplace）。

       亚洲-美国西海岸航线的HHI是826;亚洲-美国东海岸的HHI是943，为竞争型市场。北欧-美国航线的HHI是1179，为竞争型市场；地中海-美国航线的HHI为2114，这是适度集中型市场，但是仍然比其他航线的HHI小很多。

      剪刀海事咨询公司（Clipper Maritime)的首席集装箱咨询师尼尔?德克尔(Neil Dekker)说，承运商合并员工、合并后台程序和调整信息技术系统，可能需要一段时间才能从并购交易中获益。

       他指出，在日本航运巨头的集装箱业务合并期间，媒体报道了有关托运人关于服务的投诉。他认为这些可能是“初期阵痛”，会随着整合协调的进程而消失。

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