当下正值我国海外投资监管趋严，然而港口行业的海外并购却受到了高层的默许。在过去一年间，中资企业在收购或者投资境外港口项目上的花费超过200亿美元，同比增幅超过100%。这是为何？其背后又存在着那些政治逻辑？

       经济、贸易全球化是历史的必然，而从大航海时代来看，所有的大国交通体系都是以海运为主体的，不管是西班牙还是英国、美国等。而我国想要构建全球的交通体系，也需要从海运入手。而港口，就是海运体系的战略支点。

       毕竟，从全球贸易的角度来看，中国确实受益不小。要知道，我国90%的贸易额都是由海运完成的，因此，中国外贸体系对于海洋有多么依赖可想而知。

       但是如今海上的交通体系却是由美国构建的，中国想要入局，只能通过对港口的并购，来调整这一体系，降低对西方控制的海峡等海上交通的依赖。

       而且由于“银河号”事件造成的恶劣影响，我国主动走出去，投资与收购港口，获得当地的海港经营权已经是迫在眉睫。如今，我国投资、收购的港口早已遍布全世界。

       据前瞻产业研究院的分析，全球海运贸易总量已经由2002年的61.20亿吨增长到2014年的99.76亿吨；与此同时，我国港口的货物吞吐量也从33亿吨曾展个到124亿吨。而按照基本的装卸与仓储、综合物流费用收益来算的话，我国港口行业的市场规模已经达到5000亿元。

       由于港口发展主要看所在地的经济发展状况，具有一定的自然属性，属于腹地经济驱动型。而且眼下全球经济走向一体化，港口与上下游产业的联系日益紧密。眼下，那些在上下游具有较大话语权的大宗商品生产经营企业与航运企业都将港口作为自身布局的关键一环。

      不过对于港口企业来说，想要提升自己的竞争力，就需要在服务临港产业上多下点功夫，同时也要在物流供应链环节挖掘机会。

       同时，考虑到如今港口之间的竞争已经上升到技术层面，而且由于港口货物的数量与规模十分庞大，对信息处理系统的依赖性也越来越大。因此，港口企业只有从装卸组织自动化方面入手，才能提高港口的效率水平、满足客户的需求。

       纵观航运领域，船舶的大型化、泊位深水化的趋势非常明显；每一项海运工作对于运输的组合都有较高的要求，因此实现港口园区化、临港产业化、推动多式联运，将会成为港口行业未来的主要趋势。