运价战的发起者和受害者的角色转换:“此一时彼一时”
来源 : 阿法牛AlphaBull      2018-07-04打印

       两三年前订造的大型集装箱船像下饺子般地鱼贯而出,油价偏偏扶摇直上。第一季度,各主要集装箱航运公司陷于亏损。刚刚过了一年的“好日子”,运价战是不是又要“开打”?
       据劳氏日报(Lloyd’s List)独家报道:经营着世界第二大集装箱船队的地中海航运公司集团(MSC)的总裁兼首席执行官迭戈·阿本德敦促欧盟和美国的反垄断当局监督那些由国家支持的承运商的行为,以阻止他们通过过度的运价削减和“倾销”来开辟新的贸易航线。

迭戈·阿本德指控价格倾销
       迭戈·阿本德说,国家支持的集装箱航运公司可能通过不合理的定价行为扭曲市场,它助长了一些承运商野心勃勃的扩张计划。
       阿本德将集装箱航运业2018年第一季度令人沮丧的财务业绩归咎于一些船公司在新的贸易通道拓展市场后采取的低价竞争战略。
       阿本德说,今年年初全行业表现不佳,甚至像马士基和达飞等主要船公司都陷入赤字。虽然某些公司的低价倾销并不是造成行业困境的唯一原因,但它是一个重要的因素。
       尽管地中海航运没有公布财务数据,但阿本德在接受劳氏日报的采访时透露,在年初开局的三个月里,由于市场未能达到预期目标,这家家族企业的集装箱航运业务的净利润亏损。然而其利息、折旧和摊销前利润为盈利。
       据阿本德说,由于众多因素的影响,第一季度每家航运公司都不太好。
       集装箱航运业过高地估计了贸易增长,这种乐观的预期促使航运公司开辟了更多的服务航线。由此而导致运力短缺,租船费率急剧上升。
       油价的急剧上涨加剧了该行业的困境,迫使承运商不得不引入紧急燃油附加费(EBS)。
      阿本德说,在如此困难的背景下,一些政府支持的企业在扩大其市场版图的时候,采取了低价倾销的策略,使得已经疲软的运价环境变得更加复杂。其中特别是三家公司受益于国家(或行政当局)补贴,看起来是有意扩大他们的市场份额。
       中远海运即将完成对东方海外的收购,而韩国的现代商船和台湾的阳明海运正着手推出雄心勃勃的新造船项目。
       中远海运在2015年就已经下单建造12艘2.3万TEU级集装箱船,外加8艘1.4万TEU集装箱船。与此同时,阳明海运也表示对2万TEU级集装箱船感兴趣,尽管业内并不认为这两家公司财务状况良好。得到政府支持的某些参与者或许会扭曲市场。
       阿本德说:“世界各国的反垄断当局不要只是热衷于调查集装箱航运公司是否相互串通提高价格的问题,而应该将注意力转向其他同样有害的行为上。多年来,监管机构仔细调查了我们的行业,对价格操纵进行了大量的反垄断调查,但是从未发现任何东西,因为从来没有发生过任何串通合谋涨价的事情,没有任何迹象表明未来会有所不同。但是,有一些国家(行政当局)支持的企业,他们无论亏损多少都没有关系,没有人在乎这个。”
       他说,目前,某些集装箱航运公司的补贴行为仅限于某些贸易通道,而且还没有得到太多的关注。但他警告说,如果他们通过新造船或收购其他公司的计划来实现进一步的扩张,“这将是我们必须关注的问题”。

期盼公平竞争
       阿本德说:“我们不害怕竞争,但重要的是,我们希望能够实现公平竞争,而不要造成像地中海航运这样的民营企业与受政府资助企业之间竞争的局面。一家私营企业无论怎样强大,都不是一个国家主权资本的对手。今天,在涉及反倾销政策的战线上,我们缺少欧洲联盟的支持。”
       他说,美国采取了一些强硬措施,保护部分行业免受价格倾销。他敦促欧洲和世界其他地方的反垄断机构能够准备起来,采取同样稳健的做法。
       阿本德说:“作为一家欧洲航运公司,我们不能对抗一个国家支持的航运公司。这几家公司在肩负政府使命的政治议程中可以每年亏损数亿美元而不被追究。”
       目前全球最大的三家集装箱航运公司都是欧洲公司,但是中远海运在第三季度完成了对东方海外(OOCL)的收购之后,就将超越达飞轮船而成为世界第三大集装箱航运公司。它为这项交易支付了63亿美元。
       阿本德说,他还没有直接向布鲁塞尔的监管机构提出不公平定价的问题,但如果必要的话,他会这么做。
       他还质疑为什么竞争机构容忍石油输出国卡特尔组织欧佩克(OPEC)能对全球航运业和许多其他行业造成这样的经济困境。
       他指出,高油价推动了通货膨胀,削弱了世界贸易,损害了全球经济。最新的燃油涨价迫使诸如地中海航运这样的公司对已经怨声载道的客户征收紧急燃油附加费。
       然而,地中海航运创始人兼执行董事长姜瑞基·阿本德的儿子迭戈·阿本德表示,集装箱航运公司自己无力承受油价上涨。
       他说,集装箱航运业在船舶、集装箱、冷藏设备和新技术的投资需要数十亿美元,却并没有获得与此相匹配的回报。他呼吁全球竞争监管机构重点关注欧佩克和在国家支持下的市场定价行为对集装箱航运市场健康和可持续发展的双重威胁。

此一时彼一时
       地中海运首席执行官迭戈·阿本德关于价格倾销的指控,其实在两年前中远海运董事长许立荣就提出过。如今,集装箱航运公司之间的权力平衡可能已经改变,但他们对市场份额的痴迷却没有改变。
       历史会重演吗?价格倾销会继续下去,直到另一家大型航运公司倒闭吗?
       这一次,迭戈·阿本德接受劳氏日报(Lloyd’s List)的独家采访,对集装箱航运业的运价倾销问题提出警告。
       这不是近年来第一次响起“价格倾销”的警报。
       2016年9月,中远海运集团董事长许立荣在接受“劳氏日报”采访时说道:“我不明白为什么航运业没有配备反倾销保障措施。我们不能让这个行业的价格比实际成本低到十几分之一。”
      2016年,在北京任命许立荣领导新合并的企业集团中远海运后不久,马士基和地中海航运的2M联盟航线,从上海到欧洲的运价下降到50美元/TEU。
       讽刺的是,今天,许立荣和迭戈·阿本德的角色似乎已经互换了位置。
      迭戈·阿本德说,一些政府支持的企业一直在某些航线上进行价格倾销,由此扩大了他们的航线领域,这导致了第一季度该行业令人失望的财务业绩。
       没有人可以否认,中远海运是所有集装箱航运公司中最大的国营航运公司,它希望占有更大市场份额的雄心在行业中是众所周知的。
      如果迭戈·阿本德的指控是真的,如果那些“政府支持的企业”确实包括中远,许船长可能会用一句具有哲学意味的中文来回答:“此一时彼一时”。
       两年前,在许船长提出指控时,中远与中海的船队与网络一体化刚刚起步,海洋联盟尚未开始运作,收购东方海外也许还只是一个念想。而现在所有这些事情都发生了变化。
       中远海运已经羽翼丰满,但有些事情似乎永远不会改变。
       集装箱航运公司总是说,在困难时期利润的重要性超过市场份额,但一旦运价条件改善,他们都会改变主意,不管谁是第一个挑起运价战的人。
       在2017年复苏之后,大多数主要的航运公司今年第一季度报告净亏损,第二季度运价疲软。
       在即将到来的旺季,它们可能会稍许轻松一点,但更光明的前景受到了更高的燃料成本和中美贸易争端凸显的地缘政治不确定性的影响。

韩进海运倒闭的悲剧会重演吗?
       当许船长在两年前要求调查削价竞争时,韩进刚刚刚申请法院接管,距正式破产还有几个月
       许立荣在2016年9月接受“劳氏日报”记者采访时呼吁监管机构发起对低价倾销的反垄断调查。
       他说:“坦率地说,当知道上海至欧洲的一个20英尺集装箱运价只有50美元时,我被震惊到了。我不理解,为什么监管机构对航运业没有反倾销的保护机制。这个行业不能够允许以真实成本的十几分之一的运价来经营。”
       当时被广泛传颂的名言是:“Frankly speaking, I was shocked when the price in Shanghai to Europe trade dropped to $50 per teu earlier this year.”
       中远和中海合并后的第一个半年财报——2016年上半年中远海控72亿元人民币(11亿美元)。其中包括中远海运集装箱业务亏损42亿元人民币。当时,该业务部门经营304艘船,运力为161万TEU。
       许立荣说,监管机构应该对首先挑起价格战的承运商发起调查。他说,中远海运甚至在考虑公布公司成本的盈亏平衡细节,包括造船、融资和人力资源成本。然后在此基础上分解出平均每TEU的单位成本。
       许立荣说:“我想让大家都能看到我们的成本。我要把当前的形势坦率地告诉所有的客户。”
       但是,他的客户也许不会乐意看到这些努力的成果,因为他们希望看到越来越便宜的账单。货主很可能会指出,创纪录的超低运价真实地反映了船东和承运商多造船、造大船所带来的运力过剩状况。货主认为理应承担盲目造船带来的运力过剩的恶果。
       许立荣说,许多船东沉湎于这样的幻想里,即认为运力过剩带来的运价低迷只会打击其他公司,而他们自己则会平安无事。更糟糕的是,一些从来没有做过集装箱航运的人也进来了。
       那么,历史会重演吗?价格倾销会持续下去,直到另一家大型集装箱航运公司倒闭吗?
       无论如何,得到国家(或省)当局主权财富支持的韩国现代商船、阳明海运和中远海运不用担心倒闭。

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