根据克拉克森公开的数据，代入周期数量总体预测模型，预测干散货航运业的盈亏平衡点在2019年，油轮在2021年，集装箱在2017年。
    对航运产业中的三个细分子产业——干散货、油轮、集装箱，分别建立它们的周期数量总体预测模型，计算获得预测值，绘制函数曲线图，并根据相应的数值和图形分析得出全球航运产业三个细分子产业的下一个景气周期的时间窗口结论。

各市场盈亏平衡点
    在搜集全球公开数据的基础上，将数据进行处理后代入指标函数，分别得到全球干散货、油轮、集装箱吨船运量的历史与未来预测数值，基于以下三种假设：
    一是假设全球干散货运量按照年均2%增长、老旧船舶按照10年平均速度拆解、在手订单在4年内交付、年均新订单为船队规模的2%～4%、忽略取消订单的数量（基于契约精神及船东定金损失选择）。
    二是假设全球油轮货运量按照年均2%增长、老旧船舶按照14年平均速度拆解、在手订单在4年内交付、年均新订单为船队规模的2%～4%、忽略取消订单的数量（基于契约精神及船东定金损失选择）。
    三是假设全球集装箱货运量按照年均8%增长、老旧船舶按照9年平均速度拆解、在手订单在4年内交付、年均新订单为船队规模的2%～4%、忽略取消订单的数量（基于契约精神及船东定金损失选择）。
    可以看到，上述这些假设条件并不消极与悲观，依然考虑了诸多积极的和增长的因素。
      
干散货盈亏平衡点2019年
    通过建立动态数量模型，预测全球干散货未来趋势变化情况。
    全球干散货底部拐点出现时间为2012年，吨船运量最低值为5.86吨，但是今明两年的数值也非常低，分别为6.0和6.09，这三年也称得上是粘合性拐点；这之后仍处于较长的底部运行和缓慢复苏期，干散货行业总体上处于严重亏损区域内，具关键意义的盈亏平衡点出现时间在2019年，吨船运量数值突破7.0吨，这意味着2009—2019年这段时间是干散货航运业的漫长“冬季”。
    当然，如果在未来3～5年内，每年船舶拆解量达到4000万～5000万吨，或者货运量增长率持续保持在4％以上，或者新船订单年均不超过1500万吨，则萧条期将会往前缩短3年左右。不过目前尚未看到这种趋势。
    相反，大量有实力的企业和投资机构，在现在的船价低谷期，大举抄底。根据克拉克森数据计算显示，1—8月，全球干散货造船完工4307万载重吨，同比去年的7584万载重吨下降43.21%；承接新船订单3315万载重吨，同比去年的1203万载重吨增长175.68%。截至8月底，手持订单1.29亿载重吨，比去年底1.39亿载重吨减少6.88%；全球干散货现有船队7.06亿载重吨，比去年底6.78亿载重吨增长4.19%；全球干散货潜在总运力（现有船队+手持订单）8.36亿载重吨，比去年8.37亿载重吨仅减少0.14%。同样，中国船舶工业行业协会公布的三大造船指标显示，1—7月，中国造船完工量2492万载重吨，同比下降29.8%；承接新船订单量2976万载重吨，同比增长155.7%。截至7月底，手持订单1.12亿载重吨，比去年底增长4.3%。
      
油轮盈亏平衡点2021年
    通过建立动态数量模型，预测全球油轮未来趋势变化情况。
    全球油轮底部拐点出现时间为2012年，吨船运量最低值为5.57吨，但是2011、2013年和2014年的数值也非常低，分别为5.66、5.60和5.75，这四年也称得上是粘合性拐点；这之后仍处于较长的底部运行和缓慢复苏期，油轮行业总体上处于严重亏损区域内，具关键意义的盈亏平衡点出现时间在2021年，吨船运量数值突破7.5吨，这意味着2009—2021年这段时间是油轮航运业最漫长的“冬季”。
    当然，如果在未来3～5年内，每年船舶拆解量达到4000万～5000万吨，或油运量增长率持续保持在4％以上，或者新船订单年均不超过1500万吨的话，则萧条期将会往前缩短3～4年。不过目前尚未看到这种趋势。
    相反，大量有实力的企业和投资机构，在现在的船价低谷时期，大举抄底。根据克拉克森数据计算显示，1—8月，全球油轮造船完工1741万载重吨，同比去年的2334万载重吨下降34.06%；承接新船订单1584万载重吨，比去年1—8月758万载重吨增长52.17%。截至8月底，手持订单4847万载重吨，比去年底5667万载重吨减少16.92%；全球现有油轮船队50329万载重吨，比去年底49257万载重吨增长2.13%；全球油轮潜在总运力（现有船队+手持订单）5.52亿载重吨，比去年的5.49亿载重吨增长0.46%。
      
集装箱盈亏平衡点2017年
    通过建立动态数量模型，预测全球集装箱未来趋势变化情况。
    全球集装箱底部拐点出现时间为2009年，标箱运量最低值为87.64吨；这之后进入较长的底部运行和缓慢复苏期，行业总体上处于盈利线之下，最具关键意义的盈亏平衡点出现时间在2017年，标箱运量数值突破115吨，这意味着2017年之前的这段时间是集装箱航运业的“冬季”。
    当然，如果在未来3～5年内，每年船舶拆解量达到40万～50万TEU，或集装箱运量增长率持续保持在10％以上，或者新船订单年均不超过20万TEU的话，则萧条期将会往前缩短2～3年。不过目前尚未看到这种趋势。
    相反，大量有实力的企业和投资机构，在现在的船价低谷时期，大举抄底。根据克拉克森数据计算显示，1—8月，全球集装箱造船完工100.69万TEU，同比去年的96.23万TEU增长4.43%；承接新船订单134.07万TEU，同比去年的25.33万TEU增长81.11%。截至8月底，手持订单342.5万载重吨，比去年底的346.99万TEU减少1.31%；全球现有集装箱船(船型 船厂 买卖)队1689.37万TEU，比去年底1622.43万TEU增长3.96%；全球集装箱潜在总运力（现有船队+手持订单）2031.87万TEU，比去年的1969.41万TEU增长3.07%。
    综上，纵观全球干散货、油轮、集装箱三大航运细分子产业的运力变化情况，诚然，不否认那些在高峰期运力投资很少的企业或现在的新加入者一起组成抄底行列，它们从事反周期运作、逆市抄底的运作策略是无可厚非的，对于这些个体企业而言，其行为也是理性的。然而，其急迫的心理、节奏分寸的把握、抄底手笔的数量控制等方面，是否最优、最得当，还值得商榷。又有几家航运企业真正明白“个体的理性行为，对于整体而言并不一定显得理性”、“个体的最优抉择，对整体而言并不一定是最优状态”这些道理呢？
    毋庸置疑，这种群体性、大规模的抄底行为会进一步加剧全球干散货、油轮和集装箱运力过剩的程度，使全球航运不景气周期被进一步拉长，广大航运企业的“苦日子”会被延长，整体上不利于全球航运产业的健康发展。
      
或有12年萧条期
    一直以来，有经济学家和数据分析专家总结说，全球航运周期时间长度在8～10年，其中的景气期（指行业整体利润为正或运价水平使大部分企业处于盈亏平衡点之上的情形）大致为3～4年，而萧条期（指行业整体利润为负或运价水平使大部分企业处在盈亏平衡点之下的情形）大致为5～6年，呈现朱格拉周期的基本特征。但是现在这一次情况可能完全不同，是由于以下两个主要原因导致船舶运力过剩异常严重。
    一是一个长达7+1年的全球航运景气周期的狂热的赚钱效应：从2002—2008年的连续上涨以及2010年各国政府应对经济危机措施所导致的强劲反弹，使运价居高不下。
    二是全球资本充裕：全球流动性泛滥，在当时全球航运业巨大的赚钱效应的诱惑下，资本的逐利本性驱使它们在较短时间内涌入投资造船，导致运力迅速扩张并严重过剩。
    经前述测算，航运业接下来的演变情况可能是：航运低谷约到今明两年完全见底，可能从明年或后年开始复苏并缓慢上升，但运价还远没有到达盈亏平衡点。这个过程非常漫长，被广泛形容为“最寒冷的冬天”，可能直到2020年左右才越过盈亏平衡点，进入下一个航运景气期。所以，如果从2011年计算，这一次的航运萧条期长达10年；若剔除2010年的非正常因素年份，从2009年计算，这一次的航运萧条期长达12年，是有史以来，一个特别罕见的、长度远远超过正常周期规律的航运萧条期。
    尽管“冬季”是那么漫长，不过也不排除有一些年份中会突然出现“季节性”、“局部性”、“结构性”的几个月反弹行情，使运价接近盈亏平衡点水平。然而，在大量的过剩运力没有被消化之前，全球航运市场供求关系不会出现根本性改变，这些小型的反弹行情依然不能演变为反转行情，全球航运市场依然不能真正进入景气周期。
    诚然，这种预测也可能出现变化，那就是除非全球船东达成某种默契行动——加快拆船速度（持续年均拆船量不低于5000万吨），或者在很短的时间里出现一个足以提前改变行业拐点的新增运输需求——一个超过中国的经济高速增长的因素。
    此外，在航运企业微观运营层面，在收入制约方面，力拓和必和必拓等主要货源控制商提高出口铁矿石的长协价格；在成本制约方面，世界石油价格居高不下，全球贸易保护主义不时抬头，这些都将对干散货、油轮、集装箱的运输需求造成直接冲击，使航运业面临外部需求减少的考验。与此同时，全球航运业内部本身正在品尝着自身酿造的苦果——航运繁荣时期盲目扩张造成的运力严重过剩，正在低谷附近徘徊。所有这一切，使2007年的“光辉岁月”只能成为一种美好的回忆，想要在未来5～10年重现都将是一种遥不可及的奢望。 
      

决定周期长短主要力量
    无需再做深入研究与考证，通过前面建立的数量模型测算，便可以找到决定一个航运周期长短的主要力量。
      
拆船速度而非经济增速
    在数据测算过程中，我们发现：因经济增长所带来的货源增长的同比、环比、占比数据的历史记录一直很缓慢，全球航运业历史数据记录显示货源增幅超过5%的次数，就只有几年，这是分子的因素；而全球运力增长的同比、环比、占比数据的历史记录则一直相对快速且波动剧烈，全球航运业历史数据记录显示运力增幅超过5%的次数，这是分母的因素。比值结果的大小主要取决于分母的大小变化，这便是主要的决定力量。当将一系列的比值数据绘制成一条曲线后，其运行轨迹显示，在低位萧条区域的这个比值越大，向上的拐点出现越早，曲线向盈亏平衡点回归的速度越快，曲线长度越短。这就是得出的结论：
    大量过剩的运力扼住全球航运复苏的咽喉，决定航运萧条周期长度的主要是运力拆解速度，不是经济增速，因此，要缩短航运萧条周期的长度，要做的主要事情是加快船舶拆解速度，而不是一味地寄希望于经济迅速增长（当然这也重要）。

交船速度而非经济增速
    同上理，当将一系列的比值数据绘制成一条曲线后，其运行轨迹同样显示，在高位景气区域经济增速与运力之间的比值越小，向下的拐点出现越早，曲线向盈亏平衡点回归的速度越快，曲线长度越短，同样得出结论：
    决定航运景气周期长度的主要是运力交付速度，也不是经济增速。所以，要延长航运景气周期的长度，要做的主要事情是延缓船舶交付速度，而不是寄希望于经济保持更长时间的增长（这只是一种广泛的愿望）。
    经济增速是决定一个产业市场容量大小的主要力量
    有家学术组织的数据测算报告说，世界经济与贸易的相关系数为0.76，世界贸易与世界海运量的相关系数为0.5，以此推断，世界经济与世界海运量的相关系数应该为0.38（=0.5×0.76），那么，可以直观地理解为：世界经济每增长1%，世界海运量应该增长0.38%。当然，由于这三个相关性系数的计算当中存在价格因子，让人们对这个相关性系数的可靠性可能有所顾虑，且每年有变动差异，但它们之间相关性存在的大约的数量系数还是值得作为基本参考。
    在前面数量模型所作的预测计算基础上，再结合刚才这个世界经济与海运量相关性系数，会发现，尽管经济增速不是决定航运周期长度的主要力量，却也不能忽视它仍是其中的一个非常重要的推动因素，对航运周期的长度也会产生重要影响。既然如此，被社会所殷殷期望、望眼欲穿的经济增长，对于全球航运业来说，到底有什么样的实质性好处？
    全球经济增速是决定全球航运产业市场容量大小的主要力量。全球经济正增长，则会扩大全球航运市场的容量；全球经济负增长，则会缩减全球航运市场的容量。全球航运市场容量的大小，对这个行业和其中的微观航运企业来说，具有实际意义和经济好处，至少可以显示并让人家看到全球航运公共市场的发展空间和利润空间。