近两年来，新造船市场签单船型结构发生更迭，体现在高修载比/高附加值的船舶在新船订单中的占比增加。这使得业内追踪造船活动的发展，对新造船市场的分析讨论变得更加复杂。有时候，不同计量单位下可能会呈现较大差异，从而得出截然不同的结论。
       我们选取新造船市场的三大指标“新签订单”、“新船交付”和“手持订单”，通过这些指标的演变趋势来进一步探讨。克拉克森研究统计2022年全球新签订单，对比2010-19年十年平均签单水平，以数量计下降9%; 以载重吨计下降2%; 但以修正总吨计增长31%; 以投资金额计增长45%。

计量单位看数字趋势
       不同计量单位之间的差异不仅发生在新签订单上，新船交付和手持订单的数字趋势也大相径庭：
       新签订单：从今年至今数据的年化统计来看，2023年的签单情况延续了2022年的分化趋势。以数量计，2023 年年化签单量，较2010-19年十年平均签单量下降23%。然而以载重吨计，新签订单与十年平均水平相当。以修正总吨计，新签订单呈现出更为积极的趋势，较十年平均水平上涨6%。以投资金额计，签单金额增加19%。
      新船交付：克拉克森研究当前预测以载重吨计， 2024年全年交付量将在今年小幅增长的基础上明显下降，回落至2007年以来的最低水平。然而以修正总吨计，2023年预测交付量同比将大幅增长12%；2024年预测交付量将进一步增长，接近上一轮交付热潮结束时期2013年以来的最高水平。
       手持订单：与2022年初相比，虽然当前全球船厂手持订单以数量计小幅下降，但是以修正总吨计大幅增长17%。而以资产价值计算的增长表现更为亮眼，目前手持订单资产价值较2022年初大幅上涨27%，达到2012年初以来的最高水平。

数字趋势看市场变化
以上数字趋势的差异化，反映了市场的系列发展变化：
       船舶大型化发展：随着海运货量的增长、运河港口的拓建改善、船型设计的升级，各主要船型的船舶大小也不断升级。克拉克森统计，当前全球船队平均大小较2010年初水平增加34%。
       高附加值船舶增加：近几年签订的船舶订单，高修载比/高附加值的订单占比较大。从原来散货船、油轮运输大宗干散和液散货，到货物的集装箱化运输，再到天然气商品化发展。贸易格局一直发生变化，当前船队中集装箱船和气体运输船占比提高。
       船舶重置成本攀升：造船作为传统制造行业，过去十年船价主要受订单需求影响，船厂通常无法有效的将成本上升的压力转嫁给船东。在当前市场下，买方市场向卖方市场转移，一方面造船市场需要解决需求上升和产能饱和的矛盾；另一方面，主要建造国中韩国和日本的通胀水平重新上升，船厂对于未来成本不确定性的担忧增加。同时，绿色环保议程下，部分船型船舶订单的替代燃料方案成为主流，船舶的绿色方案额外增加成本。

市场变化看中国发展
又到了我们最爱的中国时刻：
       船厂单船价值的不断提高：结合订单数量和金额，克拉克森统计2021年至今中国船厂接单中，平均单船订单金额为5800万美元。近几年，中国大型船厂在高附加值船型上取得巨大突破（包括大型集装箱船、大型LNG运输船），单船价值也在不断提高。
       中型造船集团加入竞争：在成本攀升的压力之下，韩国和日本船厂也重新定位自己的产品价值结构以及来自中国船厂的竞争。日本船厂多年来一直致力于将船舶制造向海外转移，现代造船逐步把中小型成品油订单转向成本更低的越南。应对竞争对手的变化，我们看到中国的造船企业结构也变的更有活力：克拉克森统计当前中国有5家大型造船集团*，9家中型造船集团*。与韩国船厂大型船企垄断相比，我国中型造船企业群体背后均有强大的集团背景支持，且船型发展多样化。这些企业帮助中国造船业巩固自己在传统船型的优势地位，同时向高附加值船型发起挑战。

*造船集团大小统计分类标准为2020-2022年平均交付量为50万修正总吨以上和10-50万修正总吨。