航运业三季度集运不及预期 干散货复苏
来源 : 21世纪经济报道      2017-11-06打印
       当前,航运板块上市公司的三季报均已披露完毕。整体来看,基本延续上半年行情。
       不过,各细分市场呈现出不同的发展趋势。
       宏观上,分析普遍认为集运和干散在2016年触底之后,目前处于上升周期,而油运则在享受了3年“好时光”后,不可避免地处于回调阶段。
       但是,从资本市场的反馈来看,集装箱航运公司的整体表现却普遍落后于大市。相比较而言,干散货航运公司则被部分投资者看好。
  
集运不及预期
       三季度是集运的传统旺季,尽管集运公司们都交出了一份还不错的成绩单,但受今年市场回暖信号的影响,多家投资机构认为,集运业绩并未达到预期。
       以中远海控为例,三季度公司实现航线收入208.46亿元,同比增长34.64%,而前三季度累计实现航线收入577.48亿元,同比增长48.04%,第三季度增速有所放缓。
       另外一个可以参考的维度是,公司第三季度实现归母净利8.72亿元,较第二季度的15.9亿元环比下降。
       不过,公司整体的经营业绩还是延续了上半年的向好态势,前三季度共实现归母净利27.4亿元,较去年同期92.2亿亏损已大幅改善。
       另一家主营集运的上市公司也传来“捷报”。第三季度,东方海外国际的航线收入同比增长26.5%,略高于前三季度19%的增速。
       总体来看,东方海外国际前三季总收益同比增长19%,至约40.45亿美元。期间运载力增加6.6%,整体运载率较上年同期微跌0.3%,但每个标准箱的整体平均收益较去年同期增加12.1%。
       集运复苏已经大半年了,市场期许显然不止于此。尽管业绩尚好,但整体运价没有达到预期。
       数据显示,三季度上海出口集装箱综合运价指数(CCFI)于7月达到877的高位后,自8月开始回落,均值846点,同比增长21%,但环比仅增长1.9%。
       东北证券认为,9月份集运旺季提价失败影响整体业绩,而这主要是因为供给端9月末闲置运力比降至1.74%,使得行业活跃运力达2018万TEU,同比增长7.2%。
       从长期来看,集运市场被认为已经进入上升周期,且外需复苏仍然强劲,但是短期内或许仍有压力。东北证券认为,四季度是集运的传统淡季,美欧航线运价在盈亏平衡点附近震荡,短期业绩压力犹存。
       此外,银河国际分析师布家杰指出,由于去年第四季的基数较高,CCFI在今年第四季的同比增长对投资者来说有可能“欠理想”。而CCFI是表现集装箱航运公司的重要指标之一。
  
干散货复苏
       干散货运输的情况已经有目共睹。
       因铁矿石等硬商品货运量增加以及市场供应紧张,波罗的海干散货指数(BDI)在第三季度持续走高。9月22日,BDI指数报收1502点,自2014年3月以来首次突破1500点大关。
       这也反映在上市公司业绩上。
       10月31日,长航凤凰发布2017年三季报,前三季度公司实现营业收入5.98亿元,同比增长22.92%;净利润3423.98万元,同比大增1171.92%。单看第三季度,公司营业收入、净利润分别为2.21亿、1544万,同比增长24.16%、22.35%。
       港股市场的太平洋航运尽管尚未直接公布业绩,但干散货船的收租日数和日均租金都有明显改善。另一家中外运航运则尚未公布三季度业绩。
       但是,三季度的行情还是在一定程度上受到年中季节性回落的影响。
       太平洋航运称,小灵便型及超灵便型干散货船的现货市场日租金净值分别为7000美元及9070美元,较第二季度仅分别改善1.5%及9%。不过,在货运需求上升、供需改善下,平均现货市场日租金较年初分别上升51%及58%。
       对于干散货,投资机构普遍看好,不少甚至认为“好于集运”。布家杰在研报中声称,目前看来,干散货航运业2018、2019年的供需环境都比集装箱更为“理想”;东兴证券也指出,干散复苏“确定性强”。
       第四季度向来是干散货的旺季,BDI指数有望进一步提高。“市场担心供给侧改革及冬季的环保政策会降低铁矿石需求,然而,北美的谷物收成季节将有助抵消铁矿石运输量下降的影响。”布家杰表示。
       不过,他强调要关注行业自身的运力配置,这可能会对供需关系产生影响。目前,行业内约有7%船只的船龄已超过20年,接近一般的报废时间。他推测2017年的报废率较前几年会有所下降。
       东兴证券则指出,目前船东扩充运力的行动较为“谨慎”。当前在建订单占船队比例为7%,处于历史低值,因为主要船公司资产负债表尚未修复,不具备大规模扩充产能的力量。
       而短期的市场已经初见端倪。由于订立货运租约与完成航程存在时间差,加上第四季度的收租日大部分已经订立租约,即使BDI强劲,对第四季度的业绩也影响有限。
       根据太平洋航运披露的信息,现有的小灵便型船和超灵便型船分别有70%、79%已按日均租金8890美元、10600美元订约。所以,BDI指数一定程度上是“滞后”于市场的。
       此外,值得一提的是,资本市场对BDI指数似乎也不那么“笃信”了。
       9月,在BDI指数冲至1500点的时候,中外运航运、太平洋航运都出现明显的下跌走势。
       根源还在于对运费增长的“不确定”。交银国际指出,由于购买需求回升,新造船订单增加,这可能令将来的运费承压。
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