2018年中国邮轮市场步入调整年，一直不断加码中国市场的外资邮轮巨头突然改变风向，做起了减法，近日诺唯真游轮CEO弗兰克甚至直言中国市场缺乏二次消费能力。实际上，邮轮作为欧美高端度假产品，在落地中国后呈现出了“水土不服”的现象，伴随着国际邮轮之间竞争愈演愈烈以及包船弊端的显现，中国邮轮市场陷入了冷思考，对此，大连海事大学邮轮游艇学院的郭柳晨博士发表了他的独到见解。

关于外国邮轮公司“水土不服”
       邮轮从一条航线转往另一条航线是邮轮产业流动性特征的体现。很多外国邮轮公司在中国运营了五年、甚至十年以上，从最初的完全照搬母国模式，到根据中国乘客的消费心理及习惯对邮轮服务进行改进和提升，可以说外国邮轮公司在本土运营方面是相对完善的。邮轮这一理念，本身就是源自于欧美，而中国游客乘邮轮出行，最终目的也是体验西方的邮轮文化，因此说外国邮轮公司离开中国市场是由于“水土不服”所造成的并不准确。可以说，外国邮轮公司陆续离开中国市场最根本的原因仍然是市场秩序混乱、恶性低价竞争、线路单一且局限性较强以及中国本土游客消费意愿的降低等客观因素造成的。
       目前，国内只有一艘正在运营的邮轮“中华泰山”号，其注册地为香港。客观地说，虽然“中华泰山”号本土优势显著，但是却丧失了邮轮的西方特色，如今主打低价邮轮市场，效果不尽人意。从理论上来讲，邮轮本身就是旅行的目的地，如果国内邮轮公司过于注重本土化体验，必然会本末倒置，丧失自身在旅游市场中的竞争优势。

关于中国邮轮产业布局
       邮轮建造在我国尚处于培育阶段，我国目前仍然没有建造豪华邮轮的能力。尽管自2014年起，国内造船公司开始陆续与国外知名造船公司展开意向性合作，但也仅限于引进了邮轮造船相关技术和咨询服务，仅具备初步的邮轮建造条件，并未开始正式建造。邮轮的建造与普通造船有着天壤之别，前者在保证船舶基本功能的同时，更注重的是设计的美感和舒适性。中国的旅游业和酒店业的弱势在于细节和维护，而对于邮轮来说，仅仅是大而华丽是远不能满足消费者需求的，因此在邮轮建造的过程中，着眼于细节，立足于服务才是最根本的成功之路。
       中国目前根本没有属于本土的邮轮公司，所以也谈不上邮轮公司布局。而如今但凡谈及“母港”这一理念，也是一种错误的说法。2015年4月22日,交通运输部发布了《全国沿海邮轮港口布局规划方案》，提出要在2030年前，在全国沿海形成2～3个邮轮母港引领、始发港为主体、访问港为补充的港口布局，规划方案提出在全国形成包括大连港、天津港、青岛港、烟台港、上海港、宁波-舟山港、厦门港、深圳港、广州港、三亚港、海口港和北海港的12个始发港。可以说，在过去的十年中，关于中国邮轮港口建设的讨论从未间断。各种各样以地方、企业、协会、联盟为主体提出的“方案”、“规划”层出不穷。新闻媒体及相关部门对邮轮运营相关知识的欠缺也使得中国邮轮港口布局成为了“水中望月”，让人一头雾水。交通运输部《全国沿海邮轮港口布局规划方案》的提出，掀开了我国邮轮港口规划的面纱，使我国的邮轮港口布局彻底明朗化，避免了邮轮港口之间的资源竞争以及口岸资源的过度开发。《方案》明确指出：“未来一段时期，我国邮轮港口发展将以始发港为主体，本规划重点对始发港提出布局方案。其他沿海港口根据旅游资源和邮轮市场需求，均可作为邮轮访问港，满足邮轮挂靠需要。
       目前我国邮轮港口在市场规模、服务功能和邮轮产业集聚程度等方面与邮轮母港的要求相比存在较大差距，邮轮母港发展建设仍需经历较长过程，且市场将在邮轮母港形成中发挥决定性作用，因此，任何脱离市场发展的所谓“邮轮母港规划”、“邮轮港口设计”都是纸上谈兵，不符合我国邮轮产业的实际情况。

关于中国邮轮经济的未来发展
       任何产品都有自己的生命周期，邮轮产业也不例外。中国邮轮的大规模市场化始于十年前，十年对于邮轮产业来说也仅仅是起步，还没有到成熟发展的阶段。相比于欧美市场，邮轮在国内仍然是新兴产物，在发展的过程中走一些弯路也实属正常。外资邮轮陆续撤出中国市场是给中国的邮轮产业敲响了警钟，但这并不代表邮轮时代的终结，只要我们能够及时调整市场氛围、规范市场环境，未来一定会有更多的邮轮返回中国市场。未来的十年，将是中国邮轮经济的调整期，中国的邮轮产业首先要做的是规范市场环境，面向全世界打开中国的邮轮市场，真正实现与国际接轨，完成市场的优胜劣汰，避免急功近利，使中国的邮轮产业走上健康发展的道路。
       此外，无论邮轮港口建的多么完善、邮轮产业的制度多么健全、市场多么规范，若是没有属于自己的邮轮，我们的邮轮产业也永远是给别人做嫁衣。因此，若想发展中国的邮轮产业，最重要的还是要实现邮轮自主建造这一首要目标。只有有了自己的邮轮，才能够降低邮轮的运营成本，真正实现邮轮产业供给税收和创汇，这样发展一个产业才有真正的意义。