历史上有过哪些国际航运中心
来源 : 解放日报      2017-01-06打印

       建设国际航运中心,是国家的一项重要战略和上海城市发展的一个重要目标。简约梳理国际航运规则的历史变迁,可以发现其与国际航运中心的兴衰存在诸多交集与互动。这不失为一种理性认识国际航运中心内涵的路径。

“海味”不浓腹地贫瘠
致古代巴林丧失中心优势
       作为历史学家公认的人类文明发源地,诸如巴比伦和埃及的早期发展都或多或少与航运相关。巴比伦王朝的汉穆拉比君主编纂的《汉穆拉比法典》,就记载了丰富的航运规则,其中尤以船舶租赁规则为典型。
       当时,比较典型的航运中心当属巴林和巴比伦。我国有学者经过研究指出,尽管海上贸易为巴林带来经济社会的发展,但巴林作为海上孤岛,贫瘠狭小的腹地使得其竞争优势逐渐消失。公元前1800年,世界级的大都市巴比伦取代巴林成为新的货运中心。
       但总的来看,《汉穆拉比法典》 有关船舶航运与船舶的记载,仅仅属于航运领域的“冰山一角”。这不仅是时代与地域的局限性所致,而且与两河领域的“海味”不浓有关。
       真正意义上的航运中心是雅典、罗德岛、土耳其南部的安条克和埃及的亚历山大港。它们分别位于地中海、红海和波斯湾的贸易通道上。这里面,雅典凭借城市周边的银矿,为海运安全提供了资金保障,成为地中海的航运中心城市。偏安一隅的海岛——罗德岛则诞生了著名法典 《罗得海商法》。这部法典记载了有关海运借款、海事合作以及货物贸易的规定,为拜占庭帝国从事大规模的出口和转运贸易提供了可靠的法律保障。研究显示,拜占庭帝国借助《罗得海商法》的推动,有效控制了意大利南部海域。
       公元11世纪至12世纪,法国西海岸的奥列隆岛逐渐成为中世纪大西洋的贸易中心和海上通道枢纽。公元13世纪,为了吸收外国贸易商,汉萨同盟在瑞典维斯比成立,逐渐形成了《维斯比海法》。

海上贸易分工协作完善
创造大西洋的“荷兰奇迹”
       在大航海时代,西方世界的经济中心转移到荷兰的阿姆斯特丹。因为发达的海运和中转贸易,当时的阿姆斯特丹聚集了新大陆的白银、亚洲的香料以及欧洲各地的物产。1651年,英国资产阶级革命领导人克伦威尔为了打击流亡海外的王党派,出台了一项航海法案,这对中转贸易有很强依赖的荷兰海运造成严重影响。但好在阿姆斯特丹的海上贸易分工进一步完善,加之荷兰的造船厂、商船队、贸易商和银行家的协作,最终还是创造了大西洋上的“荷兰奇迹”。阿姆斯特丹由此发展成为这一时期的航运中心。
       此外,根据有关学者的研究,比利时的安特卫普港凭借发达的陆上集疏系统、初具规模的金融支持和专业的分销商网络,也成功跻身航运中心行列。特别是,随着北美航线的开辟,当地的造船和航运得到了长足发展。
       根据威廉·泰特雷的研究,英国人具有创设保险的天赋。英国国王亨利四世特许开辟特定区域为商人进行海上保险交易活动提供便利。17世纪,爱德华·劳埃德成立一间咖啡屋,成为当时船东和保险经纪人的主要集会地。18世纪20年代,咖啡屋正式为伦敦交易所取代。1769年,劳合社保险人协会在伦敦成立,其于1779年起草的劳合社船货保险单格式成为世界航运保险界流行的格式合同。
       伴随着这一进程,伦敦成为新的国际航运中心。伦敦不仅在新兴的航运服务产业具有优势,而且在航运规则上也有较大影响力。伦敦确立了船舶注册和分级制度,同时是诸多国际公约的签订地。英美海商法一度是很多国家制定相关法律的蓝本。
       20世纪上半叶爆发的两次世界大战,让美国人取代英国人开创了海运霸权时代。美国的海洋政策,宣布了新的大海运时代到来。根据日本学者的研究,第一次世界大战之前,英国的船舶数量占据全世界海上贸易船舶的一半,英国的海运业拥有压倒性优势。但第一次世界大战之后,美国总统威尔逊实施“十四条和平原则”,倡导所谓“公海自由”。在此背景下,美国东西海岸分别崛起了各自的国际航行中心,即西雅图和纽约。在亚洲地区,我国的香港和东南亚的新加坡,作为传统且历史悠久的国际航运中心,在船舶登记、航运企业税收、航运融资及海事法律环境和服务方面,也具有特色与长处。

海上“陶瓷之路”起点
因软实力衰减而繁华陨落
       中国古代的航运中心比比皆是。最为值得我们关注的当属福建的泉州。13世纪,在欧亚大陆实现政治统一的蒙古帝国,将陆上的“草原之路”和海洋上的“陶瓷之路”统合在一起,将伊斯兰世界与中华世界结合起来。当时最大的港口泉州与波斯湾的霍尔木兹形成主要航线。《马可·波罗游记》 中就曾描述泉州作为国际航运中心的盛况。元朝初期,泉州有1.5万艘戎克船从事海外贸易,航行范围遍及东南亚、印度、波斯湾及东非等地。
       但是,历史上并没有形成“泉州规则”,泉州也逐渐失去了维系国际航运中心的机遇。从中可以看出,成为国际航运中心的关键因素是软实力的培育,而不全然取决于港口腹地经济和地理特征。
       历史上,上海港得益于地方规则。近代开埠之后,上海港的“襟江带海”区位优势日益显现,上海逐渐成为中国航运网络的重要门户。1845年,为了解决晚清洋人与中国人在居住方面的冲突,上海道台宫慕久与英国人巴富尔达成土地章程。根据章程,征收码头捐。这开启了中国为市政筹资的先河,同时也证明上海城市的繁荣兴旺与港口和贸易的相关性。
       研究显示,伴随着江海关的设立和江苏出海口南移上海,不断成长和富裕起来的沙船商人在上海城市化进程中发挥了主导性作用。

提炼和铸就“上海规则”打造有含金量的航运中心
梳理历史脉络,我们可以得出以下两个基本结论:
       第一,国际航运中心并没有稳定的学理标准。有学者认为,航运中心的出现是生产专业化的必然结果。如腓尼基人的造船业、古罗马的港口设施、安特卫普的商品分销网络、阿姆斯特丹在航运金融形成初期占有的显著优势。地缘环境有助于航运中心的产生和发展,但国际航运中心的实力不能仅以港口吞吐量为标志。
       第二,与航运规则的关联度不同,导致国际航运中心的最终归宿有很大不同。在国际分工中占据地理或经济优势地位,是催生航运中心的因素。
       历史经验表明,航运中心的发展依赖于开放、安定、公平的市场,历史上很多航运中心的衰落都与战乱有关。同时,航运中心的发展必须与港口城市的发展水平相匹配,腹地经济发展落后,航运中心将难以为继,如历史上的巴林。
       相较于历史上航运领域盛行的各类规则,今天我们能否打造国际航运领域的“上海规则”?近年来,上海国际航运中心作为一项国家战略,在规则制定和法治建设领域取得了明显成效。提炼和铸就“上海规则”,已有坚实的基础,值得积极探索。
       第一,要弥补国际航运规则的“间隙”。目前,国际航运规则基本上为西方航运体系所覆盖。这种现状与当今航运实践日益形成“间隙”。而要弥补这些“间隙”,中国应当且有能力积极作为。特别是在海上安全规则、反恐规则及拆船规则等方面,中国有能力提出相关提案以弥补不足,上海应当积极参与进来。
       第二,应在新兴领域发出上海声音。国际航运具有国际性、流动性与战略性的属性,上海应该善于建设具有“策源地”地位的航运中心。在极地航道秩序的构建、船员培训、国际话语权以及航运新兴领域上,发出我们的声音和诉求。
       第三,反思“全球航运资源配置能力”的表达。国际航运中心不能仅以港口吞吐量为指标,强化国际航运规则和服务能力建设也是重中之重。国际航运中心不宜“求全求大”。“含金量高”的国际航运中心应该注重航运规则的培育和服务体系的提升。
       第四,上海国际航运中心最终取决于人的因素。历史上,英国和美国分别实施航海法案和琼斯法案,以强化人的因素在促进航运中心地位形成中的积极能效。我们有必要梳理、借鉴这一做法。

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