《关于率先形成服务经济为主的产业结构，加快推进上海国际金融中心和国际航运中心建设的意见》日前刚刚呈递国家发改委再次修改（见早报8月28日B8-B9《上海加速度：国际航运中心建设“寻求国家5大政策支持”》），有嗅觉敏锐的金融机构立即行动了起来。

　　上周四、上周五招商银行（600036）举行了航运金融银企交流会，密集调研了20余家业内知名企业，专门倾听航运相关企业倒“苦水”。“对航运企业的此类大规模调研在金融机构中尚属首次。我们期待，伴随着国际航运中心的推进，航运企业境内融资难的‘老大难’问题能够得以解决。”上海市虹口区航运商会会长陈峥对早报记者说。

　　航运企业困惑

　　利润高却贷不到钱

　　“我们通常的困难，就是一年之中，通常会出现1-2次短期周转资金。”一家国际航运货物代理企业（以下简称货代企业）的王姓老总在招商银行航运金融资银企交流会上直言，“这是由行业特点决定的。因为货代行业，需要替客户垫付运费，平时可正常周转；但一旦进入旺季，业务量激增时，需要垫付的资金也就骤然增加，因而就会出现短期大规模资金需求。这个资金其实就是周转资金，一般也就需要1-2个月，待到运费到手，就可以还款了。但是银行融资要求的门槛很高，绝大多数货代行业企业被挡在了门外。”

　　早报记者在会上了解到，这也是航运企业叹得最多的“苦经”。

　　据了解，一般而言，运行稳定、发展成熟的货代企业的年投资回报率可达30%，行业利润相当可观。

　　陈峥说曾对区内的货代企业进行过细致的调研。目前，仅虹口区20-100名员工以内的中小货代企业便有1000家左右，但从银行贷到过款的却只有寥寥几家。由于得到银行贷款的可能性几乎为零，绝大多数企业出现资金周转困难时，往往通过地下融资的方式进行周转，月息高达2-3%。

　　“我们来算一笔账，仅虹口区的上述企业，如果每年发生一次100万元的周转资金需求，那么这个资金需求量就是10亿元。而全市肯定要远远超过这个数字。如果，银行肯提月息1%（年息12%，目前国内贷款年利率7.8%）的短期贷款，对银行来说也是一笔不小的收入。”陈峥说。

　　陈峥感叹，多年来，货代企业一直坐在银行贷款的“冷板凳”上，可以说一直是“两厢不情愿”。这主要是因为，一方面，目前国内银行的贷款通常要有抵押物，而货代企业并没有抵押物可抵押，这使得国内的银行认为这类业务风险很难控制；而另一方面，目前银行贷款多是半年以上的，而货代企业的资金需求一般也就1-2个月，虽然可提前还款，毕竟还是要银行同意才行，考虑到这一点许多企业也不愿意到银行贷款。

　　国际航运中心推进

　　考验金融能级

　　航运融资发端于老牌殖民国家英国，当时的英国海上贸易繁荣，带动了船舶需求的大幅增加，直到现在国际海事法律大多以英国法律为主。

　　而在中国，航运企业贷款难的困惑却是由来已久。

　　“货代企业国内银行融资难只是一个小缩影，其深刻的背景是，国内的银行对于国际运输、国际贸易、国际保险等专业性领域缺乏专门的细分研究和专门的金融产品。因而，无论是货代企业还是船舶企业境内融资都很难。”曾任国内某知名国际航运公司高管、国内知名海事领域专家张炳海指出，“事实上，即便是国内知名的船舶制造企业的融资也多在国外进行。比如我此前任职的船舶企业，通常通过中国香港绕道法国或德国贷款。而在国内有时也能够贷到一点款，靠的则是上级部门的‘关系’勉强得到一点，而普通企业则连‘这一丁点’也不可能贷到。”

　　“国内银行给航运企业设置了很高门槛，包括资产负债率、抵押担保物、担保条件等都很苛刻；而欧洲的银行根据你已有条件，提供一个风险控制组合，既让企业得到融资，又让银行风险最小化、利益最大化。贷款给航运企业，不同于贷款给普通的制造企业或房地产企业，必须‘有的放矢’。这就是金融的能级差别。”张炳海说，“最早的世界船王是希腊人，后来是包玉刚，但在国际航运金融领域，欧洲一直是强项，欧洲的银行会利用船公司资信、船舶抵押、应收账户抵押等多种组合，来最大限度规避风险。对于银行来说，以船舶制造企业为例，因为船舶在固定资产中最容易变现，如遇到特殊情况，可通过海事滞留扣押拍卖，变现流程简单。”

　　张炳海说，国际航运中心的推进需要多方面的推进，贸易活跃度、资金流、物资流等是必不可少的。（记者 张彩平）

来源：东方早报