船公司属于典型的高投入、高风险、强周期行业。

    “烟台海运走到这一步也是可以预料的。”根据《21世纪经济报道》的一篇文章，一位山东海运业的资深人士表示，烟台海运作为山东国有独资的海运企业，一度在政府的支持下发展迅猛。1990年代到2000年初，其业务占据了山东市场较大份额，与山东海丰的规模不相上下。

    记者在烟台海运的官方文件看到，烟台海运上海分公司上海-日本航线已成为船公司中班期密度最大，每周可利用舱位最多，市场占有率最高的集装箱班轮公司。

    烟台海运的主力航线是中日航线，此外还经营中韩航线，东南亚航线，以及澳洲航线。中日航线作为烟台海运的主战场，给烟台海运带来了巨大损失。中日航线航程短、竞争没有章法、价格极不规范，经常出现零运价、甚至负运价。2006年9月，烟台海运一位工作人员在电视媒体中说：“公司现在运一个小集装箱要亏210美元，大集装箱每个亏420美元。”

    日本航线在正常水平下也不意味着是一条‘油水’很足的航线，中日航线负运价已经前后持续了起码有5年时间了。这已是业内见多不怪的现象了。如果扣除燃油附加费、币值附加费以及其他一些杂费，一度最高负运价达到过250多美元的水平。现在还在这条航线上运营的公司主要都是一些大型的国有企业。

    2006年9月30日，交通部发布了《关于整顿和规范中日航线班轮市场秩序的公告》之后，航运公司则采取了“ALLIN”（类似于一费制）的价格体制，向货主提供一揽子价格，但事实上，零运价、负运价的问题仍然没有得到真正意义上的缓解。

    难道烟台海运看着其他赚钱的航线不做，只喜欢亏损的中日航线？中海集团日本线的一位工作人员称：“大公司之所以仍继续运营亏损的中日航线，是为了保持干线与支线之间的衔接，以保持一个平衡而全面的运营网络。大班轮公司仍然可以通过主干线的赢利来弥补亏损。小公司由于无法运营利润丰厚的欧美主干航线，则选择了中日航线，投入运力较小，他们没有别的选择，必须做。”

    造成烟台海运中日航线亏损的另外一个原因就是烟台海运在日本的操作能力弱。一些船公司在日本的代理操作能力强，学习货代公司的手法，设立各种名目的附加费来弥补“零运价”、“负运价”的亏空。

    而烟台海运更侧重的是“港到港”的运输，“附加服务”开发的很不够。

还有一个更重要的原因是，烟台海运在快速扩张时，主要通过租赁船舶快速进入市场。该公司高峰期曾经营着一支55艘船共44万载重吨、2.8万箱的船队。这个船队80%以上的船舶是通过国际市场租赁获得，而烟台海运选择的时机不当，在集装箱船租赁价格高位时租入了大量运力。

    “深圳至马尼拉刚刚取消大船的时候，烟台海运自己的说法是货量太少，开大船不合算。后来市场的说法是烟台海运收的运费付不起船舶租金，只能退租。”名为“hadsoncui”的深圳网友表示。

    现在，中日航线主战场不能弥补船舶租金，而且2008年以来，船舶燃油成本急剧上升，烟台海运的大败局就不可挽回。

来源：国际商报