【摘 要】在海上活动中，拖航是一种常见的方式。在拖航过程中若发生海事侵权，承拖方和被拖方应对损害结果承担连带责任；如果承拖方和被拖方均为《海商法》意义上的船舶，且对该侵权没有重大过失或故意，承拖方和被拖方均有权享受海事赔偿责任限制。此时就会连带责任条件下如何适用海事赔偿责任限额产生困惑。本文试图通过对“整体限额连带”、“双重限额连带”以及“按份限额连带”三种解决问题思路的分析，找寻一种既符合法律的基本原则，又能平衡各方利益的合理解决方法，并在此基础上就如何设立责任限制基金等问题进行了探讨，供立法者在修订法律时参考。

关键词：拖航侵权  责任限制  连带责任

一、问题的提出

甲为驳船所有人，该船无动力，总吨为2717吨；乙为拖轮所有人，总吨为300吨。驳船在拖轮的拖带下航行。2009年12月20日8时，乙在为甲拖航途中遇到大风，拖轮的船长指挥驳船锚泊，后准备再次起航，驳船起锚时锚刺钩住海底敷设的电缆，因未及时采取措施导致电缆断裂。该起事故给电力公司造成了约为人民币350万元的损失。事故经海事局调查后认定，拖轮承担主责，驳船承担次责（为表述方便，甲乙的责任比例按20％和80％计算）。因协商不成，原告起诉要求两被告赔偿损失350万元，且两被告互负连带责任，两被告提出抗辩：根据《海商法》及交通部相关规定，甲、乙按各自船舶的总吨分别有权享受人民币286万元和97万元海事赔偿责任限额，且每个被告连带承担的赔偿总额为甲70万元（350万元×20%）、乙97万元（350万元×80％，超过97万元限额部分不计）之和。

根据原告的诉请和被告的抗辩，本案产生两大争议焦点：其一，各被告的海事赔偿责任限额应如何计算？其二，两被告应连带承担的最高赔偿金额应如何计算？

二、解决上述争议焦点的办法

在运用《海商法》第第一百六十三条关于连带责任规定及第十一章关于海事赔偿责任限制规定来为解决上述争议时，实务中出现了“整体限额连带”、“双重限额连带”和“按份限额连带”三种思路。

（一）整体限额连带

整体限额连带即把承拖方和被拖方视为一个整体计算责任限额，拖带组各方对该责任限额承担连带责任，但依照计算方法的不同又有“吨位相加连带法”和“限额相加法”之分。

1、吨位相加连带法

所谓吨位相加连带法，即是将承拖方和被拖方两船总吨相加，然后再依法计算海事赔偿责任限额，这一责任限额既是各方承担各自赔偿责任的最高限额，也是各方承担连带责任的最高赔偿金额。一方承担连带责任后，对超出本方责任比例部分的赔偿金额，有权向另一方追偿。以本案为例，两船总吨位相加为3016吨，责任限额为313万元（低于原告索赔金额）。即被告甲或乙应向原告连带承担的赔偿总额是313万元，在甲、乙内部分摊时，则按各自责任比例甲应承担62.6万元，乙应承担250.4万元。

上海海事法院在处理交通部上海打捞局申请海事赔偿责任限制基金案中采用上述方式。交通部上海打捞局以其所属的“德平”轮拖带“重任二号”驳船承运上海港机股份有限公司托运的货物过程中发生事故，上海海事法院同意交通部上海打捞局以“德平”轮及“重任二号”驳船总吨位予以合并计算，并在此基础上计算赔偿责任限制金额。法院认为“涉案运输系拖轮拖带驳船进行的运输，由于驳船并无动力装置，需要依靠拖轮完成航行和运输过程，因此应将拖轮以及拖轮所拖带的驳船视为一个整体，不应将二者割裂。”

事实上该种方法也曾在《1976年海事赔偿责任限制公约》以前被英国及其联邦国家所采用，例如在The Ran and Graygarth案中，Sterndale M.R.勋爵就认为拖船Ran和被拖船Graygarth都存在过错，同时这两艘船同属一个所有人，因此，主张将两船的总吨相加作为计算责任限制金额的依据。同样，在加拿大法院处理Monarch Towing & Trading Co. Ltd. v. British Columbia Cement Co. Ltd., [1957] S.C.R. 816案中，原审法院和上诉法院都基于拖船和被拖船均有过错且同属一船舶所有人或光租人而主张两船的总吨相加作为计算责任限制金额的依据。那段时期，在处理这类案件的时候，法院普遍采用了所谓的“船队原则”（Flotilla Principle），即在发生损失时，按照船队所有船舶的总吨位之和计算责任限制金额。

2、限额相加连带法

所谓限额相加连带法，是由承拖方和被拖方根据各自的船舶总吨依法计算海事赔偿责任限额，然后将两个限额之和作为唯一的海事赔偿责任限额，这一责任限额既是各方承担各自赔偿责任的最高限额，也是各方承担连带责任的最高赔偿金额。以本案为例，以甲的限额286万元加上乙的限额97万元，计算出总的责任限额为383万元，由于原告索赔金额为350万元，未超过此责任限额，故被告甲或乙应向原告连带承担的赔偿总额应为350万元，在甲、乙内部分摊时，则按各自责任比例甲应承担70万元，乙应承担280万元。

在我国海事法院审理的“德平”轮案中，受害方的律师就提出申请设立基金的数额应以拖轮和驳船各自的总吨位为基础分别计算限额后再相加。宁波海事法院的法官在分析“（2005）甬海法保字第125号”案时，也提出了相同的观点。该法官认为将船队中所有船吨位相加后再计算限额会使赔偿限额降低，不符合法律精神，必须单船先计算限额后再相加。

“吨位相加连带法”和“限额相加连带法”采用的均把承拖方和被拖方视为一个整体，各方均对该整体的责任限额承担责任。但是这种思路事实上存在“先天不足”，无论是“吨位相加”还是“限额相加”计算所得的责任限额，相较单船责任限额而言，无疑是一种扩大。

在英美国家，20世纪60年代，法院开始认识到“船队原则”与单船责任限额之间的矛盾，判决上也出现了一些变化。在The Bramley Moore案件中，一动力船与拖带中的驳船相撞，拖船与被拖船分属不同的所有人，地区法院判定拖船有权以其自身的船舶吨位计算责任限额，免除驳船的赔偿责任。该判决得到了上诉法院大法官Denning勋爵的认同，他认为，责任限制原则最根本的原义在于将肇事方的责任限定在该船的船价之内。小拖轮拥有相对少的价值，也承担相对较少的责任，即使它拖带着一艘大船并且造成了大损失。同样，在The Sir Joseph Rawlinson案中，拖船与被拖船属同一所有人，驳船造成第三人损害，但驳船并无过失，Mr. Justice Kerr赞成了拖轮的主张，以拖轮吨位计算责任限额。加拿大联邦法院判定的Bayside Towing Ltd. v. Canadian Pacific Railway, [2000] 3 FC 127案中，一驳船在拖轮的拖带下经过一大桥时相撞，造成了$5,000,000的损失，法院同样否定了“船队原则”，而同意拖船以其自身的吨位计算出约$500,000的责任限额。这也意味着，“船队原则”逐步被瓦解。

（二）双重限额连带

由“整体限额连带”又衍生出“双重限额连带”方法，即对外将承拖人和被拖人视为一体，以“吨位相加”或“限额相加”的方法计算整体的责任限额，在内部责任分配时，又把承拖方和被拖方视为各自独立的一方，各方均可按自己的船舶总吨计算各自海事赔偿责任限额。这种方法下即把拖带组视为一体，由承认承拖人和被拖人各自的责任限额。

在拖船的船舶所有人或光船承租人和被拖船的船舶所有人或光船承租人为同一人情况下，由于两船之间不存在内部追偿的问题，因此该思路存在的问题没有暴露，但是，在拖船和被拖船的船舶所有人或光船承租人不是同一人情况下，弊端显现了。

以责任限额相加的双重限额连带的方法应用到本案为例，甲的责任限额为286万元，乙的责任限额为97万元，即被告甲或乙承担连带责任的最高赔偿金额不应超过383万元（实际最高赔偿金额为350万元）。但是，如果一方根据连带责任原则先全额履行债务，则会出现谁先付谁吃亏的情况：甲先全额支付350万元赔款，由于按20％的责任比例甲只应承担70万元，其余280万元可以向乙追偿，而乙根据责任限额只需承担97万元，那么甲其余183万元只能自己承担，这样，只有20％责任的甲赔付了253万元，而有80％ 责任的乙只赔付97万元，责任比例与赔偿份额成反比，违背了《海商法》第一百六十三条关于连带责任承担后在承拖人和被拖人之间按照责任比例分摊损失的规定；如乙先全额支付350万元赔款，但乙向甲追偿时，甲按20％的责任比例只应承担70万元，这样乙实际承担金额远远超过其97万元的责任限额，同样违背责任限制的规定。所以，依照这一思路处理案件会出现严重的执法漏洞，应予摒弃。