2017年11月底，韩国批准马士基航运收购汉堡南美的合并交易。至此，马士基几乎已经通过了所有必要的监管障碍。这笔交易终于在2017年12月敲定，符合马士基最初设想的一年内完成的目标。第二天的太阳在汉堡上空升起，而有些事情将永远改变。

汉堡怀疑论者的失落感
       每一宗收购交易都会产生一定的地方性后果，收购汉堡南美无疑会对世界上最重要的国际航运中心城市之一的汉堡产生影响。由于当地人的普遍担心，新老板马士基向汉堡市的民众保证，他们将认真对待整合的方式。
       马士基收购汉堡南美是其收购计划的最新成果，它将进一步确保这家丹麦船公司成为集装箱航运业的领头羊。
       在过去的20年里，马士基吞并了美国海陆轮船公司（Sea-Land）、南非的船公司南非海运（Safmarine）和英荷合资的集团铁行渣华（P&O Nedlloyd）。
       所有这些收购都是金牌级别的收购。对汉堡南美的收购也将为马士基带来规模效应和开拓新的市场。
       但是对于德国而言，汉堡南美独立性的丧失将对这个国家的海运业造成打击，正如马士基此前的收购具有深远的区域影响一样。
       集装箱化领域的先驱之一，也曾经是世界上第一的海陆服务公司的被收购，或多或少地标志着美国作为一个主要航运国家的终结。同样，2005年马士基对铁行渣华的收购使得英国和荷兰这两个世界领先的海上强国没有了国家级的承运人。
       海陆和铁行渣华品牌很快就融入到马士基，虽然“海陆”的名字后来在美洲的区域贸易中被重新启用而复活。
       南非海运公司的待遇稍有不同，它在哥本哈根获得了相当程度的自主权。多年来，马士基一直依靠它努力打入南部非洲的航运市场。
       马士基承诺保留汉堡南美的品牌以及Alianca和Furness Withy Chartering等子公司的品牌，并保留它们在汉堡的业务。这在客观上等于承认了过去的一些错误。
       尽管哥本哈根信誓旦旦地试图安抚员工、当地工会和城市其他相关社区，但是在汉堡，还是有很多人怀疑马士基会在多长时间内保持一个单独的总部和名称。
       特别是把船队管理的权力从汉堡转移到哥本哈根，被认为是汉堡市的一个巨大损失。马士基计划将105艘汉堡南美的船舶合并到马士基航运公司的船队中。
       汉堡市可能感到遗憾的是，尽管有几次尝试，拥有汉堡南美公司的欧特克家族永远无法与其邻居赫伯罗特公司达成合并协议。问题的症结在于双方都不能就谁来掌管合并后的公司达成一致。
       但对汉堡来说，由于赫伯罗特仍然是世界领先的集装箱船公司，因此出售汉堡南美应该不会损害其航运中心的地位。
       像马士基一样，赫伯罗特也是通过一系列收购和兼并而发展起来的，从2005年收购加拿大太平洋（CP Ships）开始，2015年又收购智利的南美轮船（CSAV），2016年收购阿拉伯轮船（UASC）公司。阿拉伯轮船公司的整合刚刚在六个月内完成，这符合赫伯罗特公司的风格，它总是迅速地吞并另一家船公司，保留“赫伯罗特”作为唯一的品牌名称。
       这与达飞保留当地强势的子公司的品牌名称（比如达贸轮船、正利航运和美国总统轮船等），以保持客户的忠诚度的方法形成鲜明对比。
      达飞竞标汉堡南美并向欧特克家族提出诱人的报价并不是机密，欧特克家族本来倾向于出售给这家家族企业。但最终，马士基的全部现金收购更具有吸引力。
       汉堡南美是航运界最受尊敬的公司之一，因此马士基希望保持其品牌和一定程度的独立性，以发挥其优势。它不想冒失去市场份额的风险。
      马士基首席执行官施索仁（S？ren Skou）说：“这项收购获得最终批准，是我们为成为一家可持续发展的综合运输和物流公司的战略的一个重要里程碑。汉堡南美是一个提供高品质服务的优质品牌。通过合并，我们将巩固两家公司在全球的地位，并加强对客户的服务。”
       马士基航运公司在一份声明中表示，预计从2019年起，每年产生约3.5亿至4亿美元的运营协同效应。实现这项效应的主要来源是整合和优化船舶航线网络以及提高马士基码头公司（APM Terminals）的能力利用率。但也有人担心为达到这个目标会造成的失业，尽管双方都承诺裁员不会很多。
       马士基以现金和无债务的方式收购汉堡南美，并将通过银团贷款融资为该收购提供资金。
       马士基说，2017年的行动计划保持不变，因为整合汉堡南美对潜在业绩的净影响不大。该公司表示，交易和整合成本约为7000万美元。

马士基船队运力进一步提升
       根据1月25日Alphaliner的数据，马士基收购汉堡南美以后，占全球在役运力的比重已接近20％，马士基航运公司继续保持行业领先地位。
       通过把汉堡南美运营的105艘船集成到自己的船队中，这家丹麦巨头将变得更大。合并以后的马士基航运公司船队一共有784艘船，运力达422万TEU。其中自有船只303艘，217万TEU。另外有17艘船正在建造，这将为马士基的船队增加17.6万TEU的运力。
       马士基航运的可用运力目前已比其最接近的竞争对手地中海航运多105万TEU。目前后者自有船舶194艘，租入船舶314艘，在役运力317万TEU。
      收购汉堡南美也将改变马士基航线的重点。目前，汉堡南美75%的运力部署在拉丁美洲相关贸易航线上。以运力部署数量来计算，这将成为马士基最大的单一贸易航线。
       不包括马士基卖给法国竞争对手达飞轮船的旗下子公司Mercosul，马士基和汉堡南美在南美贸易市场中的份额合计达到三分之一，当然这个比例可能会随着服务航线的合理化而下降。
       在收购之后，马士基在南北贸易中的市场占有率还将进一步增长。2017年第三季度，这个数字已经达到全球南北贸易航线运力总量的49％。
       2017年第三季度，汉堡南美将为马士基增加110万TEU运量，其中超过80％的增量产生于南北贸易板块。这将使马士基在南北航线上的运力配置上升到55％左右，而东西向贸易航线上的运力比例为31％，区域内贸易航线的比例为14％。
       尽管运力配置有所增加，但到4月份，一旦中远海运于完成对东方海外的并购，马士基航运的总运量预计仍将低于中远海运。
      2017年第三季度，中远海运的总运量达到550万TEU，东方海外有160万 TEU。
       中远海运和东方海外共计710万TEU运量仍将高于马士基和汉堡的约640万 TEU运量。中远海运在总运量方面的领先地位是由于亚洲区域内短程运量和中国国内贸易运量占有的高比例所推动的，目前这一比例占中远海运总运量的59％。

欧洲时代悄然向亚洲时代转移？
       在马士基宣布已经完成接管汉堡南美的交易时，这标志着一个时代的结束和另一个时代的开始。
       对于马士基而言，收购将带来船舶、运力、服务航线和客户。如果马士基要保持世界最大的集装箱船公司的地位，这些都是必要的。虽然多年来马士基都是集装箱运输中的翘楚，但中远海运作为正在崛起的巨龙正在高涨。
       第三季度，中远海运有史以来第一次成为集装箱运量最大的公司，运载550万TEU，马士基航运则以530万TEU退居第二位。无可否认的原因是，马士基在6月底因网络攻击而是第三季度损失7万FEU，即14万TEU运量。但是，即使没有这次网络攻击，马士基航运的运量也输给了中远海运（差7万TEU），更不用说很快还有东方海外的加盟。总而言之，这显示了中远海运已经成为欧洲船公司的真正的挑战者。也许，集装箱航运业的欧洲时代正在悄然向亚洲时代转移？
       对于汉堡南美，作为一家独立拥有的德国承运商来说，这是道路的终点。
       自十多年前收购铁行渣华以来，马士基已经吸取了一些教训。这一次，虽然品牌将保持不变，但现实情况是，汉堡将失去其航运业中一个伟大的名字。
       虽然马士基承诺，其新的子公司将继续设在汉堡，不会有大规模裁员。但汉堡的情绪是阴沉的。在最近的Eisbeinessen船舶经纪人晚宴上，有人担心多年来为当地航运经济提供了巨额收入的一家备受好评的航运公司的消失。
       欧洲竞争对手公司的一位高管告诉劳氏日报，在汉堡南美有一种失落的感受，许多人因为担心失业而埋头苦干。近日，这家对手公司市场部门的工作人员声称收到两封来自汉堡南美员工的电子邮件，表示正在寻找新的工作。
       汉堡南美的非集装箱相关资产仍然存在问题。它有小型的不符合马士基战略的散货船队和油轮船队，还有一个很可能会完全成为累赘的船舶管理部门。