“中国游客不太喜欢晒日光浴，因此邮轮甲板上的游泳池需要增加遮阳设施。他们喜欢更多的室内活动空间，比如考虑多建一些赌场。”

       12月6日，在一场以邮轮为主题的中国海事展分论坛上，邮轮设计师马里左奥·赛高尔向台下的听众们描绘着对中国游客的理解。

       他的身份是意大利芬坎蒂尼集团市场营销和新概念发展部总监。这家世界最大的豪华邮轮制造商，占据着全球大型邮轮建造市场近四成的份额。中国邮轮旅游业的持续火爆，使得越来越多的新建邮轮被投放到这一区域。为此，赛高尔也开始研究中国游客的偏好，以便有针对性地设计邮轮。

       芬坎蒂尼正与中国最大的船企——中国船舶工业集团公司（下称中船集团）合作，筹划在中国本土建造首艘国产豪华邮轮。

       该船计划于2023年前交付船东，在中外合资的船东联合体中，也包括全球最大的邮轮运营商嘉年华集团。歌诗达、公主等邮轮品牌都隶属于嘉年华，该集团的邮轮舰队数量达到103艘，每年会接待1200万名游客。
 
       自2006年入华后，这家邮轮运营商享受着中国市场持续高速增长带来的红利。2016年，中国乘坐邮轮出境的游客飙升至226万人次，过去六年的平均增速超过50%。

       嘉年华集团中国区主席陈然峰称，中国是全球发展最快的邮轮市场。根据他的预测，游客规模在2026年就将突破1000万人次。即使是最谨慎的分析者也会承认，中国超越美国成为全球第一大邮轮市场，只是时间问题。

       新兴市场的崛起，也带来了甜蜜的烦恼。按照目前的游客增速，未来15-20年，中国每年需要新投放5艘豪华邮轮，但船厂却没有足够的产能满足这一需求。在全球范围内，有能力建设豪华邮轮的船厂屈指可数，且都聚集于欧洲。除了芬坎蒂尼外，主要的产能来自于德国迈尔和法国STX两家造船企业。

       工信部装备工业司船舶处调研员陈颖涛称，目前全球大型邮轮的年产能为8-9艘，过去5年的年均市场需求为14艘，船厂订单排到了2026年。这成为低迷船舶市场的一个异类。去年全球新船订单量创下了近30年新低，但豪华邮轮却供不应求。

       面对造船市场的这块大蛋糕，包括中船集团在内的国内造船企业早已跃跃欲试，尽管它们深知豪华邮轮的建造门槛之高，建造难度不亚于航空母舰。一艘13.5万吨的常规豪华邮轮，要使用超过2200公里的电缆，长度相当于北京到上海直线距离的约两倍。

       高门槛也意味着高回报。世界最大邮轮“海洋和谐号”的造价为13.5亿美元（约合89亿元人民币），相当于15艘30万吨的超大型油轮（VLCC）。

       建造国产豪华邮轮已成为了政策指向所在。国务院2015年发布的《中国制造2025》文件中，明确写明要“突破豪华邮轮设计建造技术”。

       但想摘下这颗明珠，却并不容易。造船大国日本和韩国曾试水豪华邮轮市场，均已失败告终。日本造船巨头三菱重工涉足豪华邮轮的建造，在两艘邮轮的建设过程中均发生了严重火灾，造成巨额亏损。韩国的船厂也试图进入豪华邮轮建造市场，却始终踌躇不前未承接订单。

       没有任何豪华邮轮建设经验的中国船厂，最终选择了核电和高铁的发展模式——即“引进消化吸收再创新”，这被认为是完成国产化快速突破的唯一途径。遵循这一发展模式，高铁和核电相继成为中国政府打造的高端技术出口的名片。

       豪华邮轮的高铁模式在三年前初露端倪，芬坎蒂尼和嘉年华成为了中船集团的战略合作伙伴。此后，中船集团与嘉年华组建了邮轮运营公司，并与芬坎蒂尼成立了芬坎蒂尼邮轮产业发展有限公司（下称中船芬坎蒂尼），中船和芬坎蒂尼投资占比为6:4。

       两家船厂的合作基础之一，是合资公司只聚焦亚太市场的增量需求，不会抢夺欧洲船厂原有的奶酪。

       今年2月，三方签署的协议明确，邮轮运营公司将向中船芬坎蒂尼订购首批2艘Vista级大型豪华邮轮，并拥有再订购4艘的优先权。

       中船芬坎蒂尼的首笔重要投资，是向芬坎蒂尼购买Vista船型的技术许可。今年夏天，中船芬坎蒂尼已获得了Vista船型的设计图纸，并将在此基础上完成国产豪华邮轮的设计方案。Vista船型的总吨位为13.35万吨，可搭载4980人，323.6米的长度比国产航母还多出8米。
 
       这艘邮轮将在中船集团旗下的上海外高桥造船有限公司（下称外高桥船厂）建造。外高桥船厂的副总经理陈刚目前正带领一支100多人的团队，研究国产豪华邮轮的设计建造，他也兼任着合资公司中船芬坎蒂尼的董事长。

       芬坎蒂尼集团市场营销和新概念发展部总监马里左奥·赛高尔认为，中国拥有建造豪华邮轮的技术能力，关键在于缺乏经验。但经验只能慢慢积累，芬坎蒂尼的角色正是传授经验的老师。

       除了引进设计图纸外，芬坎蒂尼还将转移豪华邮轮的关键建造技术，并提供咨询服务，以规避日本三菱重工建造豪华邮轮时所面临的技术、管理和供应链风险。

       “首艘豪华邮轮的设计工时预计将超过100万工时，尽管引进了母型船的数据，预计还是要超过这个数字。”陈刚在乐观中透露着谨慎。在他看来，建造豪华邮轮是提升中国船厂产业能力的过程，机遇很大，挑战也更多。

       赛高尔将豪华邮轮比喻为海上的一级方程式赛车，它看中的是质量而非数量。但中国船厂目前的主要优势就在于批量化船型的生产，而非邮轮这类高度定制化的产品。

       这项巨大系统工程的难点之一，在于整合供应商资源。一艘豪华邮轮通常牵涉到100个战略供应商，以及500-600个普通供应商。船厂建造一条超大型油轮时，只会与100个供应商有业务往来。

       对于国产豪华邮轮的建设方而言，构建庞大的供应商网络需要从零起步。

       全球三大邮轮制造商的供应商约八成来自本国国内，芬坎蒂尼只有1%的配套产品从欧洲以外的地区采购。这样的本土化比例，对于首艘国产邮轮而言是短时间内难以企及的。目前的解决方案，是引进国外资源与整合国内资源相结合，并在5-10年左右逐步建立本土化的配套产业链。

       在问及首艘豪华邮轮的开工时间时，陈刚回答称，目前的主要任务是消化邮轮设计图纸，开工时间将在合适的时机对外公布。