“营改增”的本意，是通过销项减进项的抵扣方式来减轻企业税赋，是国家实施结构性减税的一项重要举措。然而，在“营改增”的具体实施过程中，纳税企业的反映却是大不相同。修改完善后的“营改增”新政对中外资船东而言多有利好，而对货代物流企业来说，税负反而上升。

    “营改增”一词进入公众视野，开始与各家企业息息相关，已经有两年的历史了。自2012年1月1日起，“营改增”在上海市的交通运输业和部分现代服务业实施试点，并渐次扩大到北京、江苏、安徽等9个省（直辖市）。2013年8月1日起，“营改增”试点在其余22个省（自治区、直辖市）全面推行。近期，财税[2013]106号文件对外公布，文件规定，从今年1月1日起，铁路运输和邮政服务业被纳入“营改增”试点。至此，交通运输业全部纳入“营改增”范围。

    然而，在“营改增”的具体实施过程中，纳税企业的反映却是大不相同，全国企业2013年因“营改增”减轻税负约1400亿元，而货代物流企业却是叫苦不迭，正所谓几家欢喜几家愁，企业对“营改增”的喜与愁都是因何而起呢？

    喜：“营改增”新政利好船东

    年发布的财税【2013】37号文在实施4个月后，被财税【2013】106号文替代。修改完善后的“营改增”新政对中外资船东而言多有利好。

    去年12月12日，财政部和国家税务总局发布《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》（财税【2013】106号文），文中提到：“经国务院批准，铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税（‘营改增’）试点。结合交通运输业和部分现代服务业‘营改增’试点中反映的问题，我们对‘营改增’试点政策进行了修改完善。”相关内容除另有规定执行时间外，自2014年1月1日起执行。财税【2013】37号文自2014年1月1日起废止。

    目前中国大型航运企业多从事综合性的航运服务，包括租船业务。一些航运企业在购买船舶后，一部分用于自身的运输业务，一部分可能出租给其他船东经营。在大宗货物运输，比如干散货运输和油轮运输中，租船业务为主要运营方式，一般包括程租和期租两种方式。中海集团总会计师苏敏在去年11月底的“上海航运交易论坛”上表示，由于财税【2013】37号文取消了出租方“程租、期租”国际业务的“免抵退”政策，致使航运企业税负增加，以中海集团为例，每年由此增加税负约1亿元。

    修改完善后的财税【2013】106号文充分考虑到了出租方的权益，规定从事期租、湿租国际业务时，出租方均可按规定申请零税率，从而大大降低了航运企业由此增加的税负。

    与外资班轮公司在中国设立的子公司因本身不经营船舶而被视为代理企业不同，中资班轮公司由于在国内有独立的运输企业，因而其在国际海运业务上可适用增值税的零税率。比如，中资班轮公司可对符合条件的客户提供船东零税率发票和船东直接结算服务，客户也可选择其代理企业开具6%的增值税发票。

    根据财税【2013】106号文，国际班轮公司自2014年1月1日起对在中国大陆地区收取且通过银行结算的海运费和任何其他费用，开具增值税普通发票，而非增值税专用发票。同时，国际班轮公司将不再另外加收增值税及其附加费（包括城市建设税、教育费附加税、地方教育费附加税等）。

    愁：货代拿不到进项抵扣发票

    尽管优势众多，然而在上海试点时业界却对这一税制有不同的反响。“营改增”的核心要素是结构性减税，也就意味着并非全面减税，不同的物流企业，其规模、客户结构、包括市场地位等情况均不相同，对于中小型企业而言，结构性减税的好处就不那么明显了。

    从事外贸行业的张先生在2013年8月份收到了上游企业一家货代公司的通知，称将要提高货代价格。“通知说从8月1日起，之前合同所签订的价格全部不包含税，让我们额外再掏出6%的税！”张先生说。

    事实上，从2013年7月底，青岛不少货代企业就开始酝酿提价。“货代行业属于物流辅助业，是在流通领域专门为货物运输需求和运力供给者提供各种运输服务业务的总称，‘营改增’以后，过去5%的营业税调整为6%的增值税。”青岛市南区一家货代企业财务人员称：“由于营业税和增值税的基数不同，仅税率并没有可比性，从实际操作看，我们的压力反倒大了。”

    “因为货代企业必须取得增值税专用发票才能抵扣，但我们根本拿不到。”在解释为什么税负上升时，江苏的一位货代小老板说，从事国外贸易的他们所面临的现实情况是上游运输企业(海、陆、空)所提供的国际运输服务要么实行增值税零税率或免征增值税，要么不属于在中国境内提供应税服务，不能提供符合规定的增值税专用发票。因为没有增值税发票，就不能进行抵扣，我们企业的税额不但没减少，反而增加了。

    税改不彻底，解决了船公司和一代的发票问题，但是遗留了一代和二代之间税务抵扣问题。货代企业无法从承运人处取得增值税专用发票抵扣凭证，国际段代收代付的费用(约占总额的70%以上)不允许再执行差额纳税，需由代收企业纳入税基(税率6%)。“我们无法承担这6%的增长，从另一个角度说，这意味着我们的生产成本提高了，所以只能让下游的外贸公司、其他货代公司承担这部分税额。假如下游公司不肯承担这部分税额，我们原来正常的运作链条就会中断，企业也很可能因此破产。”江苏货代小老板坦言。

    此外，新政忽略了传统货代业。中国物流与采购联合会副会长贺登才认为，“从我们了解的情况看，物流企业从事仓储、货代等‘物流辅助服务’，其税收负担基本持平或增加不多，多数企业可通过内部降本增效等措施自行消化。装卸搬运服务和货物运输服务从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，上调幅度较大。特别是货物运输服务是物流企业最基本的服务，且实际可抵扣项目较少，导致试点后企业实际税负大幅增加。”

    疾呼：期待“营改增”细则更加完善

    对于中国出口企业而言，在CIF出口货物条款下，由于税负的原因，收货人也希望节省成本，会逐渐改为境外支付；对中国进口企业而言，在FOB进口货物条款下，大量进口货物也会被改为境外预付。对于国家而言，将意味着中国在国际市场运费定价的话语权相应地逐步降低。

    选择在境外结算，对于货主企业而言，也需支付一定费用。去年11月4日，东方海外发布公告称，对所有要求在香港支付海运费及其他费用的中国境内的进出口货物收取每单300港元（后更改为50港元）的异地付款费，此费用必须在香港支付海运费及其他费用时或正本提单签发或发货前结算。

    财税【2013】106号文的实施意味着允许国际货代业进行差额纳税以及增加国际运输业务的免税政策。目前对FOB进口货物，国际货代企业支付的国际运输费用可作为成本抵扣，因而对于货主企业而言，这部分税负也毋需承担；对于CIF出口货物，尽管国际班轮公司可以开具增值税零税率发票，但在实施过程中，税务部门并无实施细则规定国际货代企业如何进行抵扣，因此目前国际货代企业开具给出口企业的依然是全额纳税的增值税专用发票。

    因此，货代企业希望国家财政部，国家税务总局，深入了解目前国内的货代行业实际情况，制订出合理的税法，支持货代行业的发展。还希望能出台相关的税务政策，解决目前增值税普通发票和增值税专用发票不能对冲和相互抵扣的问题。为此，民间还组织了中国货代行业联名上书活动，期待更贴近货代的“营改增”实施细则尽快出台。