人工、原材料成本走扬，压缩大陆造船厂利润空间。
       根据行业统计数据显示，2017年中国大陆造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指标国际市场份额均位居世界第一。 “我们的订单排到了2022年。”一位不愿透露姓名的业内人士称。

订单一大把
       2017年12月20日，中船重工旗下的港船重工和中国船贸作为联合卖方与中远海运青岛远洋运输公司签订建造1艘700客位/2000米车道客滚船合同。对于港船重工来说，2017年是丰收的一年，根据公司官方披露的消息显示，2017年造船签订建造合同突破歷史纪录，达到180万载重吨。
       事实上，不仅仅是港船重工，不少造船企业的订单都接到手软，其中不乏天价订单。法国海运公司（CMA-CGM）最近与中国两家造船公司签署建造意向书，订单包括9艘2.2万TEU级（1TEU等于1个20英尺长的集装箱）的超大型集装箱船，每艘造价最高可达1.6亿美元（人民币约10亿元），9艘船只的总订单额达到了约96亿元人民币。这是迄今为止世界上最大规模的造船订单。
       根据行业统计数据显示，2017年我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占全球总量的41.9%、45.5%和44.6%，造船三大指标国际市场份额均位居世界第一。“我们的订单排到了2022年。”一位不愿透露姓名的业内人士称。
       根据中国船舶工业协会公布的数据， 2017年1～11月，53家重点监测的造船企业造船完工3527万载重吨，同比增长18.1%。承接新船订单2386万载重吨，同比增长30%。新承接的订单绝大部分来自于出口订单，具体来看，出口船舶分别占重点造船企业完工量、新接订单量、手持订单量的93.1%、90.8%和93%。
       该业内人士称，订单的增长一方面是散运市场復甦的贡献。 2017年前三季度，全国规模以上港口完成货物吞吐量94.7亿吨，同比增长7.6%，为近四年来新高。
       去年年底，上海国际航运研究中心发布了2017年第四季度中国航运景气报告。据中国航运景气指数编制室主任周德全介绍，2017年第四季度，中国航运企业景气度创下七年来新高，达到119.94点，处在相对景气区间。中国航运信心指数为148.94点，处于较为景气区间，“中国航运企业家经营信心处于歷史较高水平，中国航运业强势復甦态势明显。”其中，船舶运输企业、港口企业和航运服务企业经营状况继续大幅好转，各类港航企业景气指数都大幅跃入相对景气区间以上。
       “另一方面，前几年造船厂大量倒闭洗牌，行业去產能效果也显现。”该业内人士认为。全国前10家企业造船完工量占全国58.3%，比2016年提高1.4个百分点。新接船舶订单向优势企业集中趋势明显，前10家企业新接订单量占全国73.4%。
       对于船东来说，虽然航运市场周期波动极大，但磨平周期来看，决定船舶投资收益率最重要的因素还是资產价格，在船价底部抄底新船是一个不错的选择。当前VLCC（超大型油轮）新造船价格约为2014年的80%，2008年高点的52%。除了造价便宜外，由于不存在造船厂在周期高点赶工交船的情况，新造船质量整体看来也要好于造船周期高点时交付的船舶。

利润微薄
       虽然手握大把订单，可是造船企业却高兴不起来，“都是低价接的单子，其实不赚钱”。不少业内人士表示。一方面是原材料和人工等成本居高不下，另一方面为了拿下订单，造船企业压价竞争。 2008年以前，18万吨散货船合同价超过1亿美元，现在低于5000万美元，相当于打了五折。
       这也不难解释为何订单一大把，可是造船业的工业总產值却在下降。2017年1～11月，船舶行业80家重点监测企业完成工业总產值3686亿元，同比下降5.1%；完成出口產值1350亿元，同比下降9%；实现主营业务收入2720亿元，同比下降6%；利润总额23亿元，同比下降21%。
       在国际通行标准下，常规船型价格很透明，而且近年来人工成本上涨厉害，今年暴涨的钢铁更是雪上加霜，所以常规船型的订单性价比并不高。另外，由于建造周期较长，造船业务的结算模式比较特别。通常船东收到预付款还款保函后，合同生效，船东支付 5%；第一块钢板切割支付 5%；船舶龙骨架设支付 10%；船舶下水支付 10%。在公司顺利交船，与船东签订船舶交接协议书时，船东再将船舶建造合同剩余 70%尾款全部支付完毕。在这种模式下，造船公司垫资多，非常依赖外部资金支持，融资成本也是造船业的一大开支。从行业利润水平看，民营企业利润率通常在5%~8%左右，而国企基本只能做到持平，2008年金融危机之前的暴利时代一去不復返。
       创新是造船业的唯一出路，全国政协常委、经济委员会副主任李毅中建议，应不断优化升级散货船、集装箱、游轮等三大主流船型，开发适应新规范新标准和超大型的新船型，比如20万吨级散货船、30万吨级游轮、20万吨级标箱集装箱船等等，集中发展特种船、工程船、工作船、海洋渔船等专业船舶，研发高附加值的专业用船，比如大型化学品船、液化天然气船、大型汽车滚装船，满足市场需求。
       近年一些造船企业开始增强研发实力，接一些高技术含量、高附加值船舶订单，利润相对较高，但对于仍然走在去產能路上的企业来说，要支付一笔不小的学费。比如，由于国產配套水平不足，造船企业颇受掣肘。「不光核心配件要靠进口，还得请外国专家安装，甚至连装修材料都得从欧美进口，因为国產不达标，连安装工人也要专业培训才能上岗，这都是成本。」前述业内人士表示。