今年1月至8月，成品油油轮新造订单同比下降86%至260万载重吨（DWT），创下九年新低。

       与2023年和2024年的繁荣相比，这是一个明显的逆转。在2023年和2024年间， LR2型和MR型船舶在订单中占据了主导地位。此外，LR1型油轮的订单量也显著回暖。在过去十年间，该船型的船队规模一直呈缩减态势。这使得订单总量在2024年11月达到4,220万载重吨（DWT）的峰值，创下自2008年以来的最高水平。

       自2025年初以来，成品油油轮的订单总量已缩减12%。当前数据显示，LR2型油轮占订单总载重吨位（DWT）的48%，MR型占37%，LR1型占13%，剩余份额属于轻便型油轮。所有船型的订单量均出现下滑，尽管MR型油轮表现最佳，但其订单量同比仍然下降76%。

       尽管订单量有所放缓，当前订单总量仍维持在3,720万载重吨（DWT）的高位，相当于现有成品油油轮船队规模的19.2%。这将导致在未来两年间新船交付量的上升，可能进一步对运价形成压力，并且加速老旧船舶的拆解。

       大量新造船的交付将助力成品油油轮船队的更新换代。该船队自2011年以来持续老龄化，目前油轮的平均船龄已达到14年。

       近年来，老旧船舶拆解活动的低迷导致船队老龄化，截至目前，20%的成品油油轮运力由20年及以上的船舶提供。相较于历史上的船舶拆解模式，我们估计当前的潜在待拆解船舶规模可能高达现役船队的10%。因此，通过拆解船舶来调控未来船队增长的潜力十分显著。

       在当前的新造船订单中，11%的运力具备交付即使用替代燃料的能力，另有22%的船舶预留了未来改装空间。在这些具备替代燃料能力的船舶中，90%的船舶将配置使用液化天然气(LNG)，其余则可使用甲醇燃料。

       近期成品油油轮的订单量可能持续低迷，主要原因在于现有订单存量庞大以及长期需求前景疲软。根据国际能源署数据显示，全球成品油需求短期内仅呈边际增长，并将在2027年达到峰值。市场持续转向电动汽车的趋势预计将对汽油和柴油需求产生负面影响，其下降速度将超过石脑油和航空燃料需求的增长幅度。