西英保赔协会亚洲区主管Tony Paulson探讨新型替代燃料如何影响全球责任和赔偿框架。
       随着国际海事组织（IMO）2050年航运脱碳目标的临近，目前在营运或签约新造船中使用低碳或无碳燃料的船舶数量正持续增加。但是，当船舶燃料发生泄漏事故时，旨在提供快速、便捷赔偿的责任和赔偿制度是否能跟上这一步伐？

更换燃料 - 该替换为哪种燃料？
       挪威船级社的数据显示，虽然目前只有极少部分船队配备了燃烧低碳或无碳燃料的设备，但这一数字将呈指数级增长。在过去12个月签约的新造船订单中，21%的新造船已采用双燃料，其中甲醇和液化天然气（本身并非无碳替代燃料，而是所谓的 “过渡性燃料 ”之一，有助于促进传统化石燃料向可再生能源的过渡）在替代中间燃料油（IFO）或船用柴油（MDO）方面处于领先地位。
       氨、氢和液化石油气等其他燃料也参与到了替代燃料的竞争中。船东目前还无法清楚判断，应该将资金投向哪种技术？燃料市场存在着同样的不确定性，由于没有明确的方向，港口装卸和燃料补给设施的投资也止步不前，生怕下错赌注。

众所周知 - 当下的燃油泄漏事故
       目前，燃油泄漏事故是众所周知的威胁，泄漏事故无疑会造成巨大的混乱，而且往往会对环境造成严重破坏。此类事故会在海洋环境中形成了一个需要清理的有毒区域，泄漏的燃油也经常会被冲到岸上，对人类的生活造成危害。但是，除非直接摄入，否则其对人类生命的威胁很小，且通常不容易着火。在过去的半个多世纪里，整个行业已经针对燃油泄漏开发出了行之有效的清理方法。
       更重要的是，对于世界上大多数国家来说，已经存在一套国际公认的、行之有效的责任和赔偿制度，该制度为清理工作以及对受泄露影响者进行赔偿提供了有效的资金支持。其中就包括《1992年国际油污损害民事责任公约》（简称《1992年责任公约》)和《1992年设立国际油污损害赔偿基金公约》（简称《1992年基金公约》)，能够应对油轮（在某些情况下包括其燃料油）的持久性油类泄漏，以及《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》（简称《燃油公约》）应对其他类型船舶的燃油泄漏。希望不久的将来，针对其他有害物质泄漏的《1996年国际海上运输有害有毒物质的责任和损害赔偿的国际公约》（简称《HNS公约》）也能加入这套公约体系，从而为各类船舶燃料泄漏事故建立一套完整的责任和赔偿制度。

新燃料 - 新责任
       但是，如果发生泄漏的是甲醇或液化天然气等新型替代燃料呢？
       我们几十年来所依赖的知识和框架可能会突然过时，跟不上变化。除了生物燃料之外，其他替代燃料泄漏发生后水中可能并没有任何需要清理的物质。取而代之的可能是一团气体云，具有潜在的毒性或爆炸性，对船上的船员、港口及其工人，甚至周围的居民构成真正的威胁。
      在此情况下，国际海事组织现有的公约所能提供的帮助并不大。《1992年责任公约》和《燃油公约》都以污染物是碳氢化合物矿物油为前提，因此无法适用于新型燃料的泄漏。而其他责任（如死亡或人身伤害）也并不 属于这些公约下的可赔偿损失，因为不符合公约污染损害的定义范围。
       当然，这并不是说泄漏这些燃料的后果是无法得到补偿或赔偿。毫无疑问，船东应根据泄漏发生地的当地法律，承担赔偿责任。但是，国际海事组织的公约能更有效地保护索赔人的权益：
       公约采用不考虑过失的严格责任制度，因此索赔人无需证明无过失即可获得赔偿
       在船东无力或不愿赔偿的情况下，保险公司直接承担责任，负责赔偿
       允许赔偿纯经济损失（在许多司法管辖区，如果没有同时造成物理上的损害，受损方通常是无法获得赔偿的）。
       但在新型替代燃料泄漏事故中，索赔人权益得到有效保护的情形可能不复存在，由于不具备直接针对保险公司提起诉讼的权利，索赔人很可能需要证明对方存有过失，并且需要针对被索赔人的资产提出索赔。
       显然，由于缺乏与碳氢化合物石油泄漏类似的既定责任和赔偿制度，索赔人在索赔时可能会面临巨大挑战，尤其是当涉事船舶，这一船东在该司法管辖区的唯一资产，已被毁坏的情况下。

找寻解决方案
        国际保赔协会集团污染委员会成立了一个替代燃料工作组，负责审议解决这一问题的各种方案，尤其是国际海事组织各成员国可能采取的行动。目前有三种方案，但没有一种是简单明了的，或者至少在短期内不会像《1992年责任公约》或《燃油公约》那样保护索赔人的权益。
       首先，可以修订《燃油公约》。至少，将 “燃油 ”的定义从仅限于碳氢化合物矿物油改为 “用于或打算用于船舶操作或推进的任何物质 ”可能是一个好的开始。修改“燃油 ”定义非常简单，但影响有限，因为《燃油公约》对污染损害的定义过于狭窄，无法涵盖新燃料泄漏可能造成的各种损失。扩大污染损害定义的范围将是一项繁重的工作。
       另一种更具有可行性的选择是《HNS公约》，该公约已经允许对包括疾病和伤害在内的更广泛类型的损失进行追偿。不过，该公约只适用于油类物质作为货物而非燃料运输时产生的泄漏，因此同样需要修订。《HNS公约》 自1996年首次颁布以来，经历了漫长而充满挑战的修订过程。其在2010年制定了新的议定书，以努力解决一些已有问题。该议定书在满足最终生效所需的资格标准方面将继续缓慢前进，各国不太可能希望通过提出更多修正案来延迟这一进程，即将船载燃料泄漏纳入其范围。
       第三种选择是制定一项全新的、独立的责任和赔偿公约，对非碳氢化合物船用燃料的泄漏进行管理。但这并不是一个能够一蹴而就的过程，即使各国有意愿启动这一进程，也可能需要很多年，甚至几十年的时间。

以保险涵盖赔偿
       尽管缺乏正式的制度进行约束，但针对这些责任的保险已经存在。保赔协会能够处理和应对这些事故，无论这些燃料是作为货物运输还是作为船载燃料运输。国际保赔协会在投保和处理此类索赔方面拥有数十年的经验。因此，尽管国际海事组织没有制定任何公约，保赔协会有能力在事故发生时帮助船东承担当地司法管辖区的法律责任。
       但正如我们从托雷坎荣号（Torrey Canyon）事故中看到的那样，新的污染立法往往只会在重大灾难发生后迅速出台。我们希望，不要等到使用这些新燃料发生严重事故时，才迫使我们寻求解决方案。国际保赔协会集团将继续与各国、国际海事组织以及行业合作伙伴讨论这个问题，探索出一条得到各方认可的路径，建立新一代全球责任和赔偿制度，以应对各种新型燃料日益增长的使用需求。