吸泥、抛泥、卸船……8月13日上午，舟山虾峙门航道的海面上，两艘挖泥船正紧张地忙碌着。“航浚4012”船长戴自国说，航道整治工程明年5月完工后，30万吨级船舶便可直接由外海经虾峙门航道进入宁波-舟山港，无需再转驳船上货物。
   
    虾峙门航道整治工程是宁波-舟山港港口建设中的一个大项目之一。随着省第十二次党代会描绘的港航强省蓝图徐徐展开，宁波-舟山港在全省港航业中的龙头地位凸显，正疾步迈向世界一流大港。
   
    龙头高昂迈向世界大港 

    5月9日，世界最大的集装箱船“伊芙林·马士基”轮选择在宁波-舟山港开始了其处女航。该轮最深吃水达16米，对港口泊位的要求极高，目前世界上仅有8个港口有能力接待。宁波-舟山港正是其中之一。
   
    自2006年宁波-舟山港成立以来，随着金塘大浦口集装箱码头、六横煤炭中转码头、岙山30万吨级原油码头等一个个大项目接踵推进，宁波-舟山港“海进江”转运能力得到了进一步提升。省交通厅负责人说，到2010年，宁波-舟山港的货物吞吐量将突破6亿吨，进入全球港口三甲。
   
    港口作为区域经济的增长极，对浙江经济的辐射作用日益显现。眼下，一个以宁波-舟山港为核心、多种运输方式相配套的高效物流经济圈正在快速形成。据测算，港口生产经营与其他相关产业及间接诱发的经济贡献比值为1：5，提供就业比值为1：9。也就是说，一只标准集装箱的港口包干费，即港口企业直接收益部分约为800至1200元，而由此带来的拖轮、引航、口岸及港口配套服务却能增值6倍。
   
    龙头的高昂离不开强有力的腹地支撑。温州港、台州港和嘉兴港建设也在如火如荼地推进中，一南一北构筑起浙江港口的双翼。一个以宁波-舟山港为干线港、温州港为支线港、嘉兴和台州港为喂给港的层次分明、分工协作的集装箱运输体系呼之欲出。
   
    【数字港航】2006年，全省沿海港口共完成货物吞吐量5.1亿吨，居全国第2位；完成集装箱吞吐量752万标准箱，居全国第4位；内河港口完成货物吞吐量3.1亿吨，位居全国第2位。
   
    海运业走上规模之路 

    刘祖杰是宁波外运国际集装箱货运有限公司报运部经理。作为一名资深货运代理人，他亲眼见证了公司的壮大。他清楚地记得，7年前公司最大一艘船的吨位也仅2000吨，而现在全部船舶平均吨位已超过5000吨。
   
    从无到有，从有到强，从强到好，“宁波外运”的成长之路清晰地勾勒出浙江省海运业的发展规迹。近年来，全省海运业逐步走上规模化发展之路。一条条远洋集装箱班轮航线，一艘艘万吨、10万吨级巨轮相继开辟、投运……仅宁波-舟山港现有的航线总数就达162条，其中最能体现实力的国际远洋干线为82条，每月有700多个航班穿梭于全球100多个国家、地区的600余个港口之间。
   
    宁波港集团总经济师童孟达说，海运业比拼的是规模实力，现在开通一条到欧美的集装箱班轮航线，至少需要投入3艘第五、六代的集装箱船，而进入国际原油和矿石运输行业，至少要有几十万吨级的大船才行。没有雄厚的资金和管理人才，几无立足之地。
   
    【数字港航】2006年底，浙江省海运运力占全国海运运力的比重为13.8%，居全国各省海运运力首位，全年共完成海运货量2.3亿吨。
   
    内河航运筑起“黄金水道”
   
    进入8月以来，杭甬运河改造工程已进入冲刺施工阶段。今年底，这条浙江省迄今投资最大，横跨钱塘江、曹娥江、甬江三大水系的单体水运工程就将全线贯通，从而开辟“江河海联运时代”，给沿河城市的经济发展带来了“乘数效应”。
   
    8月11日，位于杭甬运河畔的浙江萧然钢材物流中心一片繁忙。早在两年前，这一物流中心便慧眼独具，率先把“家”搬到了运河边上。正是看好杭甬运河通航后巨大的经济价值，如今越来越多的企业集聚到了运河两岸。
   
    杭州市港航局局长赵尚良说，通航后，浙江省内河航运将首次实现河海沟通，500吨级船舶可直接进入萧山内河，来自山东、江苏、上海一带的煤炭、钢材、化工原料等大宗物品及出口成品均可源源不断地通过水路直达，且成本低廉。据测算，仅杭州一地每年的货物物流成本就可节约30亿元以上。
   
    同样，作为全国内河航运最发达的浙北地区，其“黄金水道”效应也与日俱增。在长湖申线南浔沿线，已集聚了300多家实木地板生产企业，产销量占全国的55%，每年生产所需的200余万吨原木，90%以上通过水路运抵南浔。
   
    【数字港航】全长239公里的杭甬运河改造工程，总投资超过70亿元。截至今年上半年，已累计完成工程总量的66%。
   
来源： 浙江日报