程租船的船东要按租约派船，为租船人完成一个航次的货运任务。完成一个航次，在海上需航行多少天，船东可根据船速计算出来，不会有大的出入。而船在装卸港要呆多少天，船东可能就没有把握了。这涉及到装、卸港口的船舶多少、是否压港、备货情况和接货能力，以及海关手续等诸多因素。为了使在装卸港停留时间太长而使船东受损失时，能得到一定的补偿，船东一般在租约中都订有滞/速条款，规定一天装卸量是多少吨，然后根据实际装卸的吨数，计算出装卸天数，这称之为租船人可用作业时间。如多用了时间，则要罚租船人钱，称之为滞期费；若提前了，则要奖租船人钱，称之为速遣费。

    航程结束以后，双方依据什么来计算是该奖还是该罚呢?数额又是多少呢?是依据装卸备妥通知书和装卸时间事实记录，一般简称为通知书和时间表。这两份文件由船长(代表船东)和代理(代表租船人)共同签署。通知书内容要求并不严格，只要表达了××轮在××时间到了××地点，并在所有方面都已备妥，可以马上装/卸××货物即可。时间表记载从船抵港下锚开始，到装/卸货完毕为止的各项工作及事件起止时间的事实，一般由代理准备。

    怎样用好这两份文件呢?

    一、通知书。通知书的作用就是决定装/卸货时间(LAYTIME)何时起算。这个时间不是真正的装/卸开始的时间。决定装/卸时间起算的是通知书上的递(TENDER)和接(ACCEPT)的时间。

    关于递接的时间，船长要以下锚时间为递接时间。在这种情况下，代理基本都采取比较保险的作法，在通知书的接受时间处写上“按租约规定”或“按照有关合约规定”。这确实是简单、实用、保险的做法，但还有个问题需注意，即不管什么样的租约，通知书的递接都要有它的基本条件：到达(ARRIVE)和备妥(READY)。

    到达是指船必须到达租约规定的位置，方可递接通知书。有的是指港口，即港口租约；有的是指泊位，即泊位租约；有的船东还在租约的通知书中加上WIBON (WHETHER IN BERTH OR NOT)和WIPON(WHETHER IN PORT OR NOT)条款。而代表租船人接受船方通知书的代理，如何判断船方在递交通知书的时候，是否已经到了租约规定的位置呢?目前的做法是，在船已经到了没有有关方(海监局、信号台、代理等)的指令和允许，就不能再往前走了的位置，以这个时间作为到达时间。有的船长在给代理发抵港电时，因考虑抵港时赶上节假日而加一句“以预抵时间为通知书的递交时间”，这是无效的。还有的船长在快抵港时，通知代理“以预抵时间作为递通知书的时间”，也是不行的。 

    备妥是指船方在各方面都已准备好，可以马上装卸货。实际上，船到港后，常常是不能马上进行装卸作业的。原因有港方的、有货方的、有天气的原因，也有船方的原因。只要是船方的原因就不能算船在所有方面都已备妥，就不能以抵港下锚时间作为递交通知书的时间。很多租约都有这样的规定：如发现未备妥，从发现之时到重新备妥这段时间可以扣除。

    另外，备妥还应该包括办完船舶进口手续。在1995年4月以前，我国对进出口船舶实行联检。现在联检取消了，只对从国外进口的船舶进行检疫，规定未进行检疫的船，任何人不得上下，想装卸货也是不可能的。所以，未通过检疫，不能递接通知书。

    二、时间表。时间表记载着从船到港开始，直到装/卸完毕为止的各项工作和时间。如下锚、引水员上船、*泊、开装开卸等，还要记载不算租船人可用时间的事项及时间。

    在不知租约规定哪些可不算租船人的可用时间的情况下，可注意证明下面三种情况下的事件和时间：

    1、不可抗力影响的时间。主要是天气，如大风浪、大雾等影响*泊；下雨下雪，影响装卸货；遇台风不能作业，船被调离码头。

    2、船方原因造成的时间损失。如船方机器故障影响*泊的时间；用船吊作业的，船上或索具等问题影响的时间；船舶需卫生清扫的时间；发生海上事故，需要处理的时间；以及船方间接耽误的时间。

    3、官方的命令影响的时间。如卫检发现疫情，进行卫生处理而耽误的时间；卫检发现船上鼠患严重，要熏蒸或动检发现进口货有疫情要熏蒸等。从对船方宣布熏蒸决定开始，到准备器材、封舱、接船员离船、投毒熏蒸、熏干散毒到船员回船，一步步都要记载。还有安全检查不合格的，不修理不能装货的，商检验舱，看吃水等所用的时间，港方指令移泊所耽误的时间。

    总之，无论LAYTIME什么时间起算，哪些时间可不算LAYTIME，关键还是租约。租船人可充分利用订约自由的原则，多注意这方面的问题，并与代理协调配合。

来源：中国集运网