我国船舶险理赔拷问保险公司诚信
２００３年６月２７日，“鄂荆州货０１８２号”机船装载１７０吨废钢从重庆奉节港启航，准备至目的港湖北省鄂州市。７月２日１９时３０分许，该船下行至长江中游八仙洲弯曲航段时，受复杂水流及风力影响，导致机船搁浅翻沉。船上９人落水，其中５人死亡。该船沉没后，由于沉没水域流态复杂，无法进行整体打捞，只能解体打捞。最后打捞出水的船舶残值经行政主管机关公开拍卖，得价款９万元。为此，曾茂林支付了设标、维护、租船等费用５５７００元。
曾茂林告诉记者，２００２年８月他与中国人民财产保险股份有限公司奉节支公司（简称“人保公司”）就承租的“鄂荆州货０１８２号”机船投保船舶险，保险价值为４０万元，保险金额为３６万元，保险期限至２００３年１０月１０日。事故发生后，他向人保公司提交了出险报告，并要求赔付保险金，但该公司一直不予理睬。２００４年１０月２０日，人保公司才出具了一份《拒赔通知书》，认为此事故不属保险合同列名的保险范围，在未说明详细理由的情况下，把他拒之门外。
由于船款是借来的，两年间，曾茂林砸锅卖铁还债，生活苦不堪言，而保费至今仍悬而未决。“一边是债主逼着还钱，一边是保险公司不理赔，我这日子怎么过呀。”无奈之下，他将人保公司告上法庭。据重庆汇邦律师事务所张思强律师透露，“机船搁浅翻沉”属于全保范围，他对这场官司满怀信心，此案将于６月２０日开庭审理。
船舶险理赔太难
武汉海事法院重庆法庭庭长潘绍龙表示，在他所办理的案子中，像这样船主与保险公司间的“拉锯战”近年来频频上演，而且拉锯的周期呈上升趋势。
潘绍龙认为，船舶险属于高风险的险种，对于保险公司而言是一把“双刃剑”。近年来，随着国内物流业的不断兴旺，航运业也呈现出一派火热景象，买船送货跑物流成了不少船主的新兴生财渠道。随之而来的风险，也为保险业提供了无穷的商机。以“鄂荆州货０１８２”号船为例，该船签订的是沿海内河船舶一切险。保险价值为４０万元，根据该船的航行区域、吨位等，船主投保的保额为３６万元，共计保费是９０８０元。像这样单笔抽成在千元以上的业务，对保险员来说有着巨大的吸引力，而保险公司的利润更是不言而喻。
值得关注的是，在高回报的背后也隐藏着高风险。以２００３年中国船舶保险史上损失最大的赔案为例，人保财险就向“富山海”轮船东——中远散货运输有限公司支付了１５５０多万美元的赔款。潘绍龙坦言，别看接单时能获取高额利润，一旦遇到赔案，巨额的赔款无疑会对保险公司带来巨大的“震动”。
实际上，这样的震动曾让一些大型保险公司几乎“瘫条”。差不多１０年前，平安保险公司曾经承保过一批船舶，然而由于经营不善，出现严重亏损，造成平安保险公司做了这项保险很短一段时间之后就不做了，彻底地退出了这一市场。两年前，华泰保险公司更换了船舶险主管领导之后，亦以船舶险业务风险高、出险频繁、技术难度大、国内费率水平低而经营成本高，只要出现一次船舶全损险，前几年的保费就全搭进去了，保险公司就要亏本为由，下令全面停止承保一切船舶险。到目前为止，在中国众多的保险公司中，只有人保、太平洋保险和中国船东保赔协会在做船舶险，而且承保条件越来越苛刻，动不动就拒绝承保。因此，事故一旦发生，保险公司会进行全方面核查，任何与事实不符的蛛丝马迹都会成为拒保的理由。实际上，保险公司在“掘金”的同时，更关心的是如何“保金”。
保险诚信欠缺
打了多年的船舶保险案官司，张思德有着更多的体会，事故发生后，按照理赔的程序，保险公司一般会在船舶保险的除外责任中寻找证据，即由以下四种原则所致的损失、责任或费用，保险人不予赔偿：一、不适航；二、被保险人及其代表的疏忽或故意行为；三、被保险人克尽职责应予发现的正常磨损、锈蚀、腐烂或保养不周，或材料缺陷包括不良状态部件的更换或修理；四、船舶战争、罢工险承保的和除外的责任范围。
目前，大部分的海事发生后，保险公司把“一拖”、“二拖”、“三谈”的方式当“法保”。在核查过程中，报案是保险公司理赔过程中的重要环节，指被保险人发生保险事故后，在４８小时内向保险公司报案，同时，注意保护好现场。许多保险公司以种种理由拖延到达现场的时间。由于航道水流情况复杂，为了保障航道畅通，一旦发生沉船，就需要及时打捞，甚至切割船体进行打捞，等到保险人员赶到，现场已被破坏，举证较难。比如货物，有的沉入泥沙中，有的随水漂走，对于实际货损值难以估算，双方在索赔金额上容易产生较大分歧。即使有海事部门出具的调查文件，保险公司也会以种种理由拖上一年半载，甚至数载。再不行，双方私下谈，本该赔几十万元的，赔十几万元甚至几万元。
张律师表示，保险经营的就是一种信用、一种合约。目前国内一些保险公司求大、求速，却忽视了诚信服务。现在的船户中大多是农民，文化程度不高，保险合同条款常常使用“障眼法”，文字绕口、条款模糊，霸王条款等。保险业无形走进一个误区：入保时一切好谈，出事了一切免谈。他提醒船民，签保单时不仅要看清条款，还要弄清意思。事故发生后，在４８小时内要与保险公司取得联系，海事机构即使未出示调查报告，承保人一样有权利向海事法院进行起诉，防止保险公司“一拖再拖”而扩大损失。
船舶险期待诚信
中央提出，用１０年的时间，让中国成为世界第一造船大国。这正传递着一个信号：船舶险极有可能成为保险业的一块“重金”。
中国工商企业法律咨询中心主任赵炯提出了自己的看法：“抢占市场固然重要，诚信服务则是成败的关键。”国内保险业要有大的发展，就必须解决保险诚信的瓶颈问题，一旦失去诚信，等于自绝后路，而这并不是危言耸听。
中国船舶险市场竞争到目前为止，只有人保、太平洋保险和中国船东保赔协会。人保占了市场份额９０％，而且倾向于只承保１５年船龄以内的船舶，太平洋保险占市场份额４％，承保的大部分为中小船舶，并倾向于只承保船龄２０年以内的船舶，中国船东保赔协会占市场份额６％，承保的大部分为技术状况较好的船舶。由于国内保险诚信度不高，加上保险公司“挑肥减瘦”，使很大一部分船舶险流落到海外，成为“地下保单”，尤其是一些高附加值的海船。实际上，每条船几万至几十万美元的船壳机器险、增值险、战争险、保赔险和集装箱保险是个很大的市场。据统计，２０００年中国国际海运船已达２５００多艘、３７００多万载重吨，粗略估算一下，流失到国外的高额保费令人叹之。
赵炯认为，要解决保险诚信问题首先从保险合同入手。现在许多保险合同如同“天书”，其实这并不是保险产品的缺陷，而是保险公司服务的缺陷。
现在，保险争议很大一部分集中在双方对“告知”、“说明”的争论上。有争议时，应当按照通常理解予以解释，解释后仍有争议时，人民法院或者仲裁机关应当做出有利于被保险人和受益人的解释。这样，保险实务中的许多问题都可以得到妥善解决。其次是保险业务代理人的素质问题。大多数保险公司之所以把船舶险看作是高风险而不敢碰，根本原因是公司中没有几个人真正懂得船舶保险，了解船舶、航运业务和船舶保险市场，而且他们不愿好好深入下去研究，掌握这项保险业务，没有为中国航运业提供优质保险服务的观念。
看来，谁将最终赢得中国船舶险这块大蛋糕，最终还得取决于保险公司的服务质量。
来源：木牛流马网
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