北海渔船琼州海峡雾中被撞 巴拿马籍齐航轮船东被判担重责
齐航”轮琼州海峡肇事
瑞泰国际航运有限责任公司（Rui Tai International Shipping Ltd.）所属巴拿马籍“齐航（QI HANG）”轮于2006年1月16日装载6000多吨煤矿从越南鸿基港启航开往韩国仁川港。1月17日凌晨航至迷雾茫茫的琼州海峡。同时，北海渔民余扬威所属“桂北渔95538”号渔船满载渔货自广东闸坡返航至琼州海峡中部海安湾附近海域，约0200时，船长陈廷忠上驾驶台接班，水手冯应璋在船头了望。约0300时，海上雾渐浓，能见距离不足100米，船长将航速降至3节左右，命令冯应璋挂起铁盒用铁锤每隔几秒钟敲打一次。约0430时，渔船行至北纬20°10′，东经109°59′处，船长听到站在船头的冯应璋大喊：船首左前方有灯光。船长看到距离水手约几十米有大船的白色灯光，立即采取右满舵，但还来不及打满舵，几秒钟内两船发生碰撞。碰撞后，“齐航”轮并未减速停车施救，而是迅速逃离现场。渔船立即向后侧翻沉，当时在舱内休息的船员都来不及逃生，只有船长奋力游出海面。
事故发生后，南海救助局、海南海事局、海南海警获悉，立即派出两艘救助船“南海救209”轮和 “德中”轮及3艘巡逻船等赶赴出事海域，全力展开搜救行动。随后，空军某部B7120救助直升机将4名潜水员送到现场，以探寻沉船内是否还有生存者。经过营救，只有“桂北渔95538”号船长陈廷忠劫后余生。1月23日，海正打捞公司潜水员在渔船舱室内打捞出五具尸体，经DNA检测确认为北海船员文业琪、莫家康、石兰耀、徐蒋伟、洪宗艺。船员冯应璋失踪，被判决宣告死亡。
事故发生后，“齐航”轮被海南海事局扣押。为了解除“齐航”轮的扣押，2006年2月8日，被告西英协会向余扬威出具担保函：鉴于余扬威申请解除扣押和保证不再扣押、留置或以其他方式滞留货轮并保证不再因本次事故扣留或以其他方式滞留与货轮属于同一船东、股份船东、经营人、管理人或其他关联方的其他任何船舶或财产，西英协会向余扬威提供担保，保证支付根据瑞泰公司与余扬威达成的书面协议或根据海口海事法院或其上诉法院作出的生效判决所确定的涉案人身伤亡、油污损害，应由瑞泰公司支付的款项。4月19日，大连财保为瑞泰公司向原告提供担保，保证支付根据瑞泰公司与原告达成的书面协议或根据海事法院或其上诉法院作出的生效调解书和判决书所确定的，由瑞泰公司向原告支付除油污损害索赔、人身伤亡或疾病索赔、残骸打捞费用外的款项，保证承担的赔偿责任不超过300万元。
海事局多方调查分责任
海南海事局首先对现场进行了勘查，并对“齐航”轮船长王雷、值班水手王雪松、大副邓林福、轮机工徐罡、水手伏圣谦、水手长邹本进、大管轮丁元明、渔船船长陈廷忠等进行了充分的调查。海南海事局经调查分析认为“齐航”轮存在下列过失：（一）了望疏忽。“齐航”轮遇到大雾后，虽然及时通知船长到达驾驶台，但未充分考虑琼州海峡水域船舶交通密度大、碍航渔栅及渔网较多、当时能见度差等影响因素，未及时加派船员到船头了望，使本船无法对渔船、渔栅及渔网进行判断，无法以视觉及听觉及时发现来船，至碰撞前的瞬间根本未察觉碰撞危险；“齐航”轮在能见度差、雷达目标增多时，未能通过雷达标绘、海图作业、连续观测等有效手段分析目标，以至未能辨别目标是渔栅、渔网或渔船，当时“桂北渔95538”等渔船正通过该水域，从而未能及早对局面做出正确判断。据此，货轮在了望方面存在疏忽，违反了《1972年国际海上避碰规则》（下称避碰规则）第五条“每一船舶应经常用视觉、听觉以及合适当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”的规定。（二）未使用安全航速。“齐航”轮在能见度不良、前途碍航物甚多、无法判别目标动向、避让困难时，未根据当时环境和情况及时减速并使用安全航速行驶，为本船和他船预留足够时间充分分析视听资料及据此采取适当有效的避碰行动，从而导致碰撞后渔船立即翻沉、船员来不及逃生的严重后果，违背了《避碰规则》第六条和第十九条要求船舶使用“安全航速”的规定。（三）采取驾驶措施不当。“齐航”轮在能见度不良、雷达目标增多的情况下，未充分判断目标性质、动态，未充分考虑当时存在的碰撞危险，未采取减速、停止或倒转推进器停船等措施，而是在航行中持续左右迂回，大幅度转向，以至对方船舶难以判断其行驶意向，从而及早作出有效规避措施，违反了《避碰规则》第八条“避免碰撞的行动”和第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”的规定。（四）未使用声号彰显本船及警醒他船注意。根据《避碰规则》第三十五条“能见度不良时使用的声号”的规定，“机动船在能见度不良的水域中或者附近对水移动时，不论日间还是夜间，应以每次不超过2分钟的间隔鸣放一长声”，而“齐航”轮当时并未使用声号。
渔船存在以下过失：（一）在戒备上存在疏忽。渔船在返航的前几天，船上所配备的雷达因故障已经不能使用，在航行通过琼州海峡水域遇到浓雾时，本应考虑能见度不良和琼州海峡船舶密度大、本船助航、了望能力不足等情况，采取选择安全水域抛锚或请求同行其他配备可使用雷达的渔船协助其航行以及调整航向避开商船航行密集区等措施。但由于渔船在戒备上存在疏忽，没有充分考虑到一切航行和碰撞的危险，而未及时采取有效措施，以致不能避免和“齐航”轮在能见度不良的情况下近距离相遇的危险局面，违反了《避碰规则》第二条“海员通常做法或特殊情况所要求的戒备”的规定。（二）未保持正规瞭望。渔船尽管有水手在船头瞭望，但由于缺乏雷达助航，在能见度十分不良的环境下无法及时发现目标，不能及时对局面和碰撞危险作出充分估计，以致未能及时采取有效的避碰行动，违反了《避碰规则》第五条“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计”的规定。（三）未按规定使用声号。尽管渔船在遭遇大雾后，派瞭望水手敲打铁盒作为雾号，但此种雾号并不符合《避碰规则》对能见度不良时船舶使用声号的要求。
根据两船存在的上述过失，海南海事局认为，碰撞事故是由于“齐航”轮和渔船在能见度不良的情况下采取的避碰措施存在过失共同造成，而“齐航”轮航速较快是造成渔船碰撞后即刻翻沉、船员无法逃生的严重后果的主要原因，并且由于了望存在严重过失，不但在碰撞前没有发现渔船，甚至在碰撞后一段时间也没有及时察觉到碰撞事故的发生，导致其没能及时向主管机关报告事故情况和及时对遇险船员进行救助，因此，“齐航”轮应对事故负主要责任，渔船负次要责任。
碰撞引发第一桩索赔案
——死者家属提起人身损害赔偿之诉
2006年4月的一天，一群农村衣着的男女老少来到北海海事法院立案庭，六名死者是他们的父亲或丈夫或儿子，他们哭诉着索赔无果的艰辛和无奈，要求法院给他们提供法律帮助，在法官的指引下，六名死者家属文业斌等以余扬威、瑞泰国际航运有限责任公司（下称瑞泰公司）、大连铭源船务代理有限公司（下称大连铭源）、西英船东互保协会（卢森堡）（下称西英协会）为被告提起船舶碰撞人身伤亡损害赔偿之诉。
原告诉称：2006年1月17日,“桂北渔95538”号船在捕鱼回北海途中遭受“齐航”轮碰撞，造成六名船员死亡。余扬威为渔船所有人，瑞泰公司为“齐航”轮所有人，大连铭源为“齐航”轮经营人，西英协会为保证赔偿人。故四被告应对原告的损失承担连带赔偿责任。涉案事故给原告造成的损失包括文业琪收入损失577 500元、安抚费20万元、丧葬费22 950元、为寻尸支出交通、食宿费6 640元、误工费17 500元、文业琪个人财产损失2 816元，合计827 406元，其仅请求法院判令四被告连带赔偿原告773 676元及利息。
被告余扬威辩称：本案碰撞事故是由于“齐航”轮的单方过失引起，渔船没有责任；原告索赔金额的计算缺乏事实和法律依据；即使法院判定其承担责任，有关赔偿不应按照涉外规定处理。故请求法院驳回原告对其的诉讼请求。
被告瑞泰公司辩称：碰撞事故由渔船单方过失造成，“齐航”轮不应承担赔偿责任；在保留上述抗辩的前提下，原告主张的损失数额过高；即使其承担赔偿责任，也应按碰撞责任比例承担，而非承担连带责任。故请求法院驳回原告对其的诉讼请求。
被告西英协会辩称：原告的损失系由“齐航”轮与渔船的碰撞事故造成，应由两船船东、经营人及管理人承担赔偿责任，其仅为“齐航”轮的保险人，不应承担赔偿责任。故请求法院驳回原告对其的诉讼请求。
被告大连铭源辩称：其不是“齐航”轮的所有人、经营人，对碰撞事故不负任何责任。故请求法院驳回原告对其的诉讼请求。
北海海事法院审理后认为：本案为船舶碰撞引起的涉外人身伤亡损害赔偿纠纷，被告在应诉时依据中国法律抗辩，且侵权行为发生地在中国琼州海峡，根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十六条“侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律”的规定，本案应适用中国法律处理。本案主体、法律事实具有涉外因素，系在海上作业中因受害人的生命受到侵害所引起的海事赔偿案件，应适用最高人民法院《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》（下称《涉外规定》）确定损害的赔偿范围和数额。依照《涉外规定》第四条的规定，死亡赔偿范围包括收入损失、安抚费、丧葬费和其他必要费用。
被告瑞泰公司在其填写的水上交通事故调查表中注明大连铭源为船舶经营人，大连铭源虽辩称其为船舶代理，但未能举证证明，故本院认定其为“齐航”轮的船舶经营人。根据《涉外规定》第二条“船舶所有人、经营人、承租人、救助人等的受雇人员在执行职务过程中造成第三者伤亡的，由船舶所有人、经营人、承租人或救助人承担赔偿责任”的规定，大连铭源应与瑞泰公司共同承担赔偿责任。
根据《民诉法》第二百四十四条“涉外合同或者涉外财产权益纠纷的当事人，可以用书面协议选择与争议有实际联系地点的法院管辖”的规定，本案为海事侵权纠纷案件，不允许当事人协议选择管辖法院，西英协会无权就涉案纠纷为事故当事方选择海口海事法院管辖。故西英协会在其担保函中关于本案纠纷由海口海事法院管辖的约定，应为无效条款。根据《中华人民共和国合同法》第五十六条的规定，合同部分无效，不影响其他部分效力的，其他部分仍然有效，西英协会仍应承担其担保函项下的保证责任。尽管该担保所产生的主要法律关系是余扬威和保证人西英协会之间的保证关系，但由于西英协会为避免扣船而为“齐航”轮的所有人瑞泰公司的利益出具担保函，瑞泰公司应当知道自己的保证人为避免其“齐航”轮被扣押，已作出赔偿涉案人身伤亡损失的承诺，其在当时或事后均未提出异议，应视为对上述约定的认可，且本案遭受人身伤亡损害的显然并非渔船所有人余扬威，而是遇难的渔船船员，根据民法的权利义务相适应和诚实信用原则，西英协会应对瑞泰公司承担的船员人身伤亡损害赔偿承担保证责任。根据《中华人民共和国担保法》第十九条的规定，当事人对保证方式没有约定或者约定不明确的，按照连带责任承担保证责任，故西英协会应与瑞泰公司连带承担赔偿责任。
综上，据此判决：被告瑞泰公司、大连铭源共同向原告赔偿收入损失、安抚费、丧葬费等3197022元；被告余扬威、西英船东互保协会（卢森堡）对上述债务承担连带赔偿责任。宣判后，被告不服，已向广西壮族自治区高级法院提起了上诉。
碰撞引发第二桩索赔案
——余扬威提起财产损害赔偿之诉
被告余扬威不仅要连带承担其死亡船员的人身损害赔偿之责，且其自身的船舶也因被碰撞沉没而遭受巨大经济损失。因与瑞泰公司协商无果，遂于2006年6月以瑞泰公司、西英协会、大连铭源、中国人民财产保险股份有限公司大连市分公司（下称大连财保）为被告提起船舶碰撞损害赔偿之诉。
原告余扬威诉称：其所属渔船被“齐航”轮撞沉，造成渔船全损、船员伤亡的严重后果。原告为此支付了大量的打捞沉船、寻人寻尸、DNA检验、丧葬、清污、除障费用。本次事故由“齐航”轮的单方过失造成，瑞泰公司作为“齐航”轮所有人应负全责，大连铭源作为“齐航”轮经营人应共同承担赔偿责任，被告西英协会、大连财保对上述债务承担保证责任。故请求法院判令四被告共同赔偿原告船价损失、渔具损失、船期损失50万元、救助费、沉船打捞费等461万元及利息。
被告瑞泰公司辩称：本次碰撞事故完全是由于渔船不适航及航行过失造成，原告对碰撞事故应负全责。请求法院驳回原告对其的诉讼请求。
被告西英协会辩称：原告诉求的损失，由“齐航”轮与渔船碰撞造成，应由两船的船东、经营人及管理人承担责任。其只是“齐航”轮的保险人，与本案无关联，不应成为被告。故请求法院驳回原告对其的诉讼请求。
被告大连铭源辩称：其并非“齐航”轮的船东、经营人、管理人，而仅为船务代理，不应承担任何责任。故请求法院驳回原告对其的诉讼请求。
北海海事法院审理后认为：“齐航”轮在海上船舶密集地区、浓雾中夜航时，了望疏忽，未使用声号，航速较快是造成事故的主要原因。更严重的是“齐航”轮肇事逃逸，造成和扩大了碰撞事故的损害后果，其行为严重违反了《海商法》第一百六十六条“船舶发生碰撞，当事船舶的船长在不严重危及本船和船上人员安全的情况下，对于相碰的船舶和船上人员必须尽力施救”和《中华人民共和国海上交通安全法》第三十七条“发生碰撞事故的船舶，应当尽一切可能救助遇难人员。在不严重危及自身安全的情况下，当事船舶不得擅自离开事故现场”的规定，故“齐航”轮在主观上具有明显过错，其过错又导致了船沉人亡的严重后果，其行为构成了侵权。根据《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的，应当承担民事责任”的规定，“齐航”轮对其侵权造成的严重后果应承担主要民事责任。渔船未正规了望及使用声号，也有一定过错，应承担次要责任。综合双方过错的大小，“齐航”轮和渔船对于碰撞事故分别承担90%、10%的责任。
综上，据此判决：被告瑞泰公司、大连铭源公司应共同赔偿原告余扬威损失2789656元及利息；被告大连财保连带赔偿原告余扬威损失1799106元及利息；驳回原告余扬威对被告西英船东互保协会（卢森堡）的诉讼请求。宣判后，被告不服，已向广西壮族自治区高级法院提起了上诉。
碰撞引发的系列法律思考
思考一：涉外船舶碰撞人身、财产损害赔偿纠纷的法律适用
“齐航”轮系巴拿马籍，所有人瑞泰公司系英国公司，故本为涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷。根据我国《海商法》第二百六十八条“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例”、第二百七十三条“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律”的规定，本案船舶碰撞发生在中华人民共和国琼州海域，依法应适用中华人民共和国缔结或者参加的国际条约，或者可以适用国际惯例。其次，本案船舶碰撞事故发生在中国琼州海峡，即我国为侵权行为发生地，应当适用我国的相关法律作为解决本案的准据法。故北海海事法院适用我国在1980年1月7日正式加入的《1972年国际海上避碰规则》以及《海商法》、《合同法》、《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》、《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》等，是正确的。
思考二：如何认定碰撞责任
海上发生船舶碰撞，没有现场可供勘察，也难以收集相关证据，其责任认定是审理船舶碰撞纠纷最棘手的问题。一般情况下是根据紧迫局面的形成来分析碰撞船舶的责任。所谓紧迫局面，《避碰规则》并无规定，通常可作以下解释：当两船接近到单凭一船的行动已难以保证在安全距离上通过的局面。
大量碰撞事故表明形成紧迫局面的主要原因有：（1）不了望或未能保持正规了望，以致未能发现来船或未能及时发现来船；（2）判断碰撞危险的手段不当、方法不妥，或使用不充分的资料作出判断，盲目采取行动；（3）未能使用安全航速，尤其是在能见度不良的情况下，未能备车航行，以致措施不及；（4）未能及时采取避让行动，以致延误时机；（5）不遵守《避碰规则》规定或违反《避碰规则》采取行动，以致于两船行动不协调；（6）缺乏海员通常做法所应有的戒备或对特殊情况可能要求的任何戒备。盲目行动以致于构成紧迫局面或形成另一紧迫局面。
就本案而言，“齐航”轮，既存在了望疏忽、驾驶措施不当，又未使用安全航速和声号，显然违反了《避碰规则》的有关规定，从而形成了碰撞的紧迫局面，是导致碰撞事故发生的主要原因，应承担主要责任。而渔船也存戒备上的疏忽、未保持正规了望和未按规定使用声号过失，是形成紧迫局面的次要原因，应承担次要责任。
一般船舶碰撞的责任比例按6:4或7:3或8:2，而少有按9:1。但在本案中，海事局的海事报告只认定“齐航”轮在事故发生后迅速离开了现场，未认定为肇事逃逸。而法院判决认为当事船舶值班船员的陈述，为两船碰撞情况的直接证据。在海南海事局调查时，“齐航”轮事发时值班船员王雪松承认“齐航”轮颤动厉害、渔船幸存船长陈廷忠称“碰撞声音巨大”，证人陈学伟证称“碰撞声音很大”，事故双方人员及证人的陈述基本相符，应依此认定“齐航”轮和渔船的碰撞产生了强烈震动和巨大声响。依照常理推断，一艘四千吨级的钢质轮船在全速前进中与一艘运动中的一百多吨级的渔船发生碰撞，碰撞力度之大致使渔船顷刻间翻沉，两个刚性载体在运动中如此碰撞必然产生强烈震动和巨大声响，船体内清醒的船员不可能感觉不到震动和听到声响。虽然“齐航”轮船长、大副述称“未感觉到任何异常”，但作为接受过专业训练的高级船员，与王雪松同处一室，却对碰撞毫无感觉，与常理相悖。因此，认定“齐航”轮当时已经知道船舶碰撞的客观事实，肇事后逃逸，未及时施救或申请主管机关组织救助，延误乃至丧失了挽救遇险渔船船员生命的最佳时机，甚至在交管中心连续呼叫其返航施救时仍继续驶离现场，加重和扩大了碰撞损害后果，故应加重“齐航”轮的碰撞责任，即承担90%的责任，是正确的。
思考三：保函中只在海口海事法院判决项下才承担赔付责任的条款是否有效
西英协会向余扬威出具担保函中声明“保证支付根据瑞泰公司与余扬威达成的书面协议或根据海口海事法院或其上诉法院作出的生效判决所确定的涉案人身伤亡、油污损害，应由瑞泰公司支付的款项”。根据保函声明条款，西英协会只对瑞泰公司与余扬威达成的书面协议项下的赔偿款项承担保付责任，或者对海口海事法院或其上诉法院判决项下的赔偿款项承担保付责任。而本案由北海海事法院或其上诉法院作出判决，这就涉及到在北海海事法院或其上诉法院判决项下的赔偿款项，西英协会的保函是否还具有保证付款的效力问题。
根据《最高人民法院关于适用<中华人民共和国担保法>若干问题的解释》第二十三条“第三人单方以书面方式向债权人出具担保书，债权人接受且未提出异议的，保证合同成立”的规定，西英协会单方以书面方式向债权人余扬威出具担保书，其保证合同成立。从保证条款来看，在瑞泰公司与余扬威达未成赔偿书面协议的情况下，西英协会对海口海事法院或其上诉法院判决项下的赔偿款项承担保付责任，从而排除了西英协会对其他法院判决项下款项承担赔偿的保证责任。这就涉及到了司法管辖权的问题。
根据《民诉法》第三十一条“因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或者被告住所地人民法院管辖”的规定，因船舶碰撞请求损害赔偿提起的诉讼，可能存在四个法院具有管辖权。根据《民诉法》第三十五条“两个以上人民法院都有管辖权的诉讼，原告可以向其中一个人民法院起诉”的规定，任何一方当事人都可以在具有管辖权的几个法院中选择一个法院起诉。这是一种诉讼权利，任何组织和个人都不得限制或剥夺。本案系船舶碰撞财产损害和人身损害赔偿纠纷，事故最直接的当事人是死亡船员的家属、船舶所有人及经营人，而西英协会仅仅是保证人，西英协会无权在保函中限制事故当事人诉讼权利。如果允许保证人在保函中设定只对某法院判决项下的赔偿款项承担保证责任，这对受损害的一方往往是一个陷井。就拿本案来说，假如海口海事法院对本案没有管辖权，如果当事人根据保函条款向海口海事法院提起诉讼，就会遭到被海口海事法院裁定移送的风险，或者是加害人即被告与保证人串通，由被告提出管辖权异议从而被裁定移送管辖，最终目的就是因最后不是海口海事法院作出的判决而达到不予承担保证赔偿的责任。如果不向海口海事法院提起诉讼，而向有管辖权的法院提起诉讼，显然与保证条款不符，同样也得不到保证人的赔偿。
当然，如果当事人提起诉讼的法院没有管辖权，因无管辖权其判决当然也属违法，作为保证人以违法管辖违法判决为由拒绝承担保证赔偿责任，其拒绝的理由显属正当。在本案中，当事人向北海海事法院提起诉讼，是符合法律规定的。首先，作为死亡船员家属以余扬威等为被告提起船舶碰撞人身损害赔偿诉讼，因余扬威住所地在北海，故北海海事法院对本案具有管辖权。其次，在余扬威诉瑞泰公司等船舶碰撞财产损害赔偿案件中，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（下称《海诉法》）第六条第二款第（一）项“因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《民诉法》第二十九条至第三十一条的规定以外，船籍港所在地海事法院具有管辖权”和《最高人民法院关于<海诉法>若干问题的解释》第四条“海诉法第六条第二款（一）项规定的船籍港指被告船舶的船籍港。被告船舶的船籍港不在中华人民共和国领域内，原告船舶的船籍港在中华人民共和国领域内的，由原告船舶的船籍港所在地的海事法院管辖”。本案中“齐航”轮船籍港在巴拿马，而与之发生碰撞的余扬威所属渔船的船籍港为北海港，故北海海事法院对本案也具有管辖权。据此，北海海事法院对两起诉讼案均具有合法的管辖权，其作出在判决也是合法判决。保证人不得以不是海口海事法院的判决而拒绝承担保证赔偿责任。
再者，根据《民诉法》第二百四十四条的规定，只有“涉外合同或者涉外财产权益纠纷的当事人，可以用书面协议选择与争议有实际联系地点的法院管辖”，而本案为典型的海事侵权纠纷案件，不允许当事人协议选择管辖法院。据此，西英协会无权就涉案纠纷为事故当事方选择海口海事法院管辖。故西英协会在其担保函中关于本案纠纷由海口海事法院管辖的约定，应为无效条款。但仅该条款无效，并不影响其他条款的效力。
在审判实践中，特别是在扣船程序中，船方经常通过提供担保函的方式来避免或解除船舶扣押，由于担保函是以信誉担保的方式取代物的担保，所以担保函的可兑现性显得非常重要，其对今后案件的执行将起到十分关键的作用。否则，它将只是一纸空文而已。因此，接受保函的一方首先应对保函出具单位的资信进行严格审查，尽可能接受资信较高单位，诸如保险公司、保赔协会的保函。其次，要对保函的内容进行严格审查。由于担保函没有统一的格式，完全由提供保函者单方制作，措辞千变万化，所以稍有不慎便会引起纠纷。审判实践中经常会遇到有的保函写明凭法院的判决兑现，但主合同争议却是通过仲裁解决；有的保函仅写明凭法院的判决承担保证责任，但争议最终却是以调解的方式解决，这些都极易引起因不符合保函担保的条件而导致最终无法执行保函。所以，为保证实体争议在今后审理和执行程序中顺利解决，就必须在接受保函的环节上增强意识，认真审查提供保函单位的资信和保函的内容，以切实维护自身的合法权益。
思考四：西英协会保函的相对人即债权人是余扬威，其保函效力是否及至死亡船员。
保函即保证合同，根据合同相对性原则，保函的效力只及于合同的相对人即债权人，就本案而言，西英协会是针对余扬威而出具的保函，其效力只及于余扬威。也就是说西英协会不能直接向涉案死者家属赔偿，而只能赔付给保证合同的相对人即余扬威。但从保函“西英协会向余扬威提供担保，保证支付根据瑞泰公司与余扬威达成的书面协议或根据海口海事法院或其上诉法院作出的生效判决所确定的涉案人身伤亡、油污损害，应由瑞泰公司支付的款项”的实质内容来看，其效力不仅及于余扬威，而且也及于死者家属。首先，遭受人身伤亡的显然并非渔船所有人余扬威，其并不是人身损害侵权之债的债权人，不能直接向瑞泰公司主张死亡船员的人身损害赔偿。遇难的是渔船船员，其债权人当为遇难船员的家属。余扬威作为遇难船员的雇主，其接受西英协会的保函，实际是以雇主的身份代表死者家属接受。据此，西英协会应当直接向遇难船员的家属赔偿。其次，本案船员死亡是瑞泰公司与余扬威共同侵权所致，故瑞泰公司与余扬威应承担连带赔偿责任。在瑞泰公司与余扬威作为共同被告的诉讼中，法院当然判决瑞泰公司直接赔偿死者家属经济损失，西英协会作为瑞泰公司的赔偿保证人，当然也应直接向死者家属承担保证付款的责任。
来源：中国涉外商事海事审判网
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