1《避碰规则》对让路船和直航船的规定

    《1972年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)第16条规定，让路船是指“须给他船让路的船舶”。也就是说，只有按《避碰规则》规定为另一船“让路(to keep out of the way)”的船舶才是让路船。这些船舶共有以下几类：一是第12条(帆船局面)中不同舷受风时的左舷受风船或者同舷受风时的上风船或者怀疑为让路船的船舶；二是第13条(追越局面)中的追越船；三是第15条(交叉相遇局面)中在右舷有另一船的船舶；四是第18条(船舶之间的责任)第1～3款中操纵能力较好的船舶。

    “让路”一词在《避碰规则》中已经成为一个特定化的概念，具有特定含义。一船的其他避碰行动，如“让清(keep clear)”(第18条第5和6款)和“不得妨碍通过”(第9、10和18条)等，均不是“让路”。

    《避碰规则》第17条第1款1项规定，两船中的一船应给另一船让路时，另一船即为直航船。因此，两船中的一船因负有“让路”义务而成为让路船时，另一船即同时成为直航船，首先负有保向保速的义务。从上述规定可以看出，直航船“保持航向和航速”的初始义务是以让路船履行让路义务为条件和对价的，直航船以让路船的存在而存在。两者的上述关系还可以从直航船的另一个名称“被让路船”中反映出。

    2让路船与直航船的避碰义务及称谓

    让路船自始至终负有让路的义务，直到驶过让清为止，故称之为“让路船”。直航船则依据局面的变化负有不同的避碰义务：在让路船正常让路时要保持航向和航速；在让路船显然没有按要求采取适当行动时可以独自采取避碰行动；在单凭让路船的行动不能避免碰撞时要采取最有助于避碰的行动。可以看出，直航船在不同的3个阶段有相应的3个不同行动。但直航船是以其第一个行动“保向保速”的特征而命名。其中，依据第17条第1款1项的规定，直航船的“保向保速”措施是“应当(shall)”采取的，是强制性的义务。因此，直航船“保向保速”的行动，与让路船的让路行动一样，也是一种强制性的避碰行动，只不过较为特殊。让路行动可以看做是“改变原有运动状态的避碰行动”，直航船的“保向保速”则可以看做是“保持原有运动状态的避碰行动”。可见，让路船和直航船均是以其最具特征性的避碰义务而得名。

    3将直航船称做“权利船”的不适当性

    在《避碰规则》之前，保向保速的船被称做“被让路船(given-way vessel)”。这反映了直航船是依赖于让路船的存在而存在的，但并不能反映直航船的行动特征。在《避碰规则》中，保向保速的船改称为“直航船(stand-on vessel)”，与让路船一样，以避碰行动的主要特征命名。此外，在实践中直航船还被习惯性地称做“权利船(privileged vessel)”，让路船则被习惯性地称做“义务船(duty vessel或obliged vessel或burdened vessel)”。这些不正式的称呼体现了人们对让路船和直航船的看法，即两船相遇，让路船负有让路的义务，另一船享有直航的权利。

    从第17条对直航船行动的规定来看，直航船负有“保向保速”和“采取最有助于避碰”的义务。在《避碰规则》中增加了直航船“可以独自操纵以避免碰撞”的授权。这是直航船享有的一项权利，但这只是一项程序上的选择权，即直航船有权选择独自采取操纵行动避碰或者继续保向保速。这项权利实际上是让直航船选择以哪种方式来履行避碰义务的问题，而不是免除直航船的任何避碰义务。让路船的避碰义务是一种“改变原有运动状态的避碰行动”，而直航船的义务则包括“保持原有运动状态”和“改变原有运动状态”两种避碰行动。无论如何，这些都是义务，不是权利。因此，《避碰规则》仅对直航船规定了避碰的义务，没有规定任何免除其遵守《避碰规则》的特权。由此可见，将直航船称做“权利船”并不适当。

    4让路与直航之分是避碰义务分工的不同

    实践中一种观点认为，《避碰规则》规定直航船享有航路权(right of way)，而让路船并不享有，故直航船可以被称做“权利船”。这种观点并不妥当。因为，“航路权”是海洋法范畴内的一个概念，相当于《1982年联合国海洋法公约》中的通行权(right of passage)，是指船舶有权航经某一水域。而《避碰规则》涉及的是船舶实际会遇时的具体避碰问题，两者属不同层次上的概念。其次，直航船的“保向保速”，如前所述，是一种义务，不是一种权利。因此，用表示一种权利的“航路权”来解释“保向保速”义务是不适当的。

    实际上，在《避碰规则》的适用范围内，每一船均假定有权使用海上的通航资源，即拥有航路权。享有航路权的船舶，在无损于其他权利的条件下，可以自由改变自己的航向和航速。但权利的行使并非是无限和绝对的，在与其他合法利益冲突时就会受到限制。当两船相遇存在碰撞的可能性时，两船的航路权出现了冲突。这是两个合法利益之间的冲突，两船的航路权均应受到保护和限制：让路船有权通行，但应当按照《避碰规则》要求的方式改变自己原有的运动状态；直航船也有权通行，但必须按《避碰规则》要求的方式保持自己的运动状态并在必要时改变自己的运动状态。可见，在避让过程中，两船不再享有自由选择和改变航向和航速的绝对通行权。

    通常，船舶在某一特定区域和时阃内其航向和航速是不需变化的。直航船“保向保速”的义务要求其保持原有的运动状态，这与其在成为直航船之前的运动状态通常是相同的，似乎是直航船不受局面的影响和约束，只享有权利。但这只是其外部特征。直航船“应当保持”航向和航速的措施是一种《避碰规则》约束下的义务，其中的“保持(keep)”是源于《避碰规则》的要求，而不是此前基于航行上的需要。这是其本质区别。因此，在本质上，直航船的“保向保速”不再是航路权的彰显，而是对避碰义务的遵守。

    5让路船与直航船之间是一种和谐的合作关系

    《避碰规则》是规范船舶避碰义务和避碰行动的海上交通规则，属“公法”的范畴。被规范的船舶是平等的海上交通参与者，它们之间并无高低贵贱之分。《避碰规则》在某些局面中划分让路与直航的目的是合理分配避碰义务、便于判断碰撞危险、提高避碰的效率以及有利于局面的安全。在两船相遇构成碰撞可能性时，这种碰撞可能性是双方之间的一种关系，危及双方的而非单方的安全。因此，双方均有义务采取行动消除这种碰撞的可能性。而让路与直航义务的划分仅是一种避碰义务的分工。仅此而已。《避碰规则》绝无厚此薄彼的意图，也无此必要。让路船和直航船之间应当是一种和谐的合作关系，而不是一种对立的敌对关系。两者的避碰义务应是互相对应和协调的，甚至存在补充的成分，形成一个整体性的义务。而“义务船”和“权利船”的称谓将两者分割开来，似乎一方只承担义务，另一方只享有权利。这种观点是有害的，会使直航船误将“保向保速”的义务当成权利而疏忽自己的义务，特别是疏忽与让路船的协调和配合。例如，1977年11月15日，某中国船在日本本州西南和歌山县附近沿海航行途中，发现左前方来船(口本籍船)的绿色舷灯，确信与来船构成了交叉相遇局面，本船为直航船。在两船相距约2 n mile、紧迫局面已经形成时，中国船的值班二副仍坚持本船为“权利船”，拒不采取第17条为直航船规定的必要避碰措施。在米船进一步逼近后才下令右满舵。但几秒钟后，该二副以“我已主动让你了，你也应采取措施了”的理由回到正舵。随后两船发生碰撞，中国船遭受重大损失。再如，2003年5月31日中午时分，中国籍F船在波罗的海与塞浦路斯籍G船交叉相遇。但F船一直强调本船是“权利船”，任凭G船驶近，最终被其撞沉，6万t化肥也随船灭失。

    6结束语

    《避碰规则》作为国际海事组织的一个重要的规范性文件，自然要求海上每一船舶均负有保证海上船舶安全和保护海洋环境的最高义务。在这些义务面前，所有的船舶均是义务主体。在具体执行这些义务时，依据情况的不同，履行义务的分工也有所不同。但这些分工并不解除上述义务，相反，是为更有效履行上述义务所作的必要规定。同样，《避碰规则》对直航船和让路船的划分也仅是对避碰义务的分工，并未免除直航船遵守上述义务的责任。将直航船称做“权利船”是一种误解。实际上，在碰撞局面构成后，处于让路地位的让路船可以及早地采取避碰行动，享有对整个碰撞局面的避碰控制权；而直航船需要被动地保向保速并需要艰难地判断让路船行动的不适当性。因此，一个谨慎和负责任的航海者更愿意处于让路船的地位。“义务船”和“权利船”的称谓现在渐渐消失。这反映了人们对直航船地位的认识不断深入。《避碰规则》对直航船名称的修订及其相关条款的增加，使有关直航船的规定更加完善。

[参考文献]

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来源：世界海运