所谓按份限额连带，是指按照各船的责任比例计算承拖方和被拖方应承担的责任比例，但最终承担金额不应超过各自的海事赔偿责任限额，双方最终承担金额之和即为各方承担连带责任的最高赔偿金额。以本案为例，根据责任比例甲、乙分别应承担70万元和280万元，甲承担70万元不超过其责任限额，但乙的责任限制只有97万元，超出限额部分不承担，因此，甲、乙承担连带责任的最高赔偿金额仅为167万元。

这种计算方式看似无法充分保护受害人的利益，但在The Bramley Moore案中Denning勋爵认为，责任限制在某种程度上不公平，但是这个规则不是为了公正而产生，这是一个基于公共政策层面的规则。

然而在这种计算方法下，如果是拖轮和被拖轮均存在过错，且拖船和被拖船又分别属于不同的船舶所有人，则各方在如何承担连带责任还存有分歧：

观点一：一方仅对自己责任限额范围内承担连带责任。

持这种意见的学者认为，如果受害方向拖带组一方请求赔偿，该方可以按照《海商法》第一百六十三条和第十一章的规定，要求在自己的责任限额内承担连带责任。这种观点应用在笔者案例中，结果如下：

（1）如果原告要求甲先行偿付167万元，该数额没有超过甲的责任限额（286万元），甲应当予以偿付，然后甲在扣除按照责任比例其应承担的份额70万元之后，其余97万元部分向乙追偿，而该追偿金额没有超过乙的责任限额（97万元），因此，乙应该予以偿付。

（2）如果原告要求乙先行偿付167万元，因为167万元的请求超过了乙的责任限额（97万元），因此，乙只要承担97万元，并有权拒赔其责任限额之外的70万，则原告不得不再向甲要求偿付余下的70万元。

由于依此观点可能会出现上述第（2）种类似的情形，就实际导致《海商法》第一百六十三条关于连带责任的规定落空，显然不符合立法的本意。

观点二：任何一方对责任限制总额承担连带责任。

该观点认为，拖带组里任何一方的船舶所有人均因对拖带组的责任总限额承担连带责任，而不能以该总额超过其单船责任限额为由提出抗辩。以本案为例，甲、乙均应以167万元作为最高赔偿金额承担连带责任，这样，任何一方均不能拒绝原告要求其一方赔偿167万元的请求，一方赔付后向另一方追偿时，该追偿数额既不可能超越对方的责任限额，也不可能突破对方应承担的责任比例。

尽管按份限额连带的方法对于先行承担连带责任一方而言，似乎会出现突破本方海事赔偿责任限额的可能，但客观上既体现了连带责任的承担原则，又落实了海事赔偿责任限制制度，并合理兼顾了各方利益。

首先，从连带责任承担立法本意考察，按份限额项下的连带责任承担出现的责任限额突破，有别于“整体限额”项下的责任限额突破。后者直接推翻了单船责任限额的规定，该思路对法定限额的突破是永久性的。而要求一方以按份限额连带方法计算的最高赔偿金额承担连带责任，虽然也有可能造成先行偿付一方超过其单船责任限额的情况，但这种突破是暂时性的，超过部分理论上而言是可以追偿的。至于因为对方实际履行能力问题而追偿不着，那就是另一层面的问题，而不是制度设计的缺陷。

其次，从海事赔偿责任限制权利的来源考察，海事赔偿责任限制制度中责任人享受部分免责的权利，来源于对受害人的权利的限制，法律基于对公共政策的考量和各方利益的平衡，限制受害人全额索赔的权利，而将受害人的相应利益让渡给了责任人。如果采用“吨位相加”或“限额相加”的计算方式，由于突破了法定的责任限额，则本来法律要求受害人让渡的权利没完整让渡，有违立法本意。而按份限额连带很好地解决了这个问题，受害人让渡了该让渡的利益，而责任人也完整地享受了受害方让渡的利益，真正体现了责任限制制度的立法本意。

按份限额连带的思路，也得到了成文法国家相关法律的印证。《荷兰民法典》第六编债法总则第一章第一节第十条第二款规定：“一个连带债务清偿超过其应承担份额的，超出部分由其他连带债务人分担，但最高不得超过各连带债务人应承担的份额。”且第十一条第一款规定：“根据前条被请求分担的连带债务人，可以对请求分担的连带债务人主张其分担义务产生是对债权人的抗辩。”《瑞典海商法》第八章船舶碰撞的损害第一条第四款也明确规定：“如果乙方的赔偿超出了自己应负责的部分，有权向另一方就超出部分进行追偿。另一方可以援引本法或适用的外国法以及相应的规定中有关对抗受损方的免责或责任限制事由来进行抗辩。”

目前有关海事纠纷的国际公约，但凡涉及海事赔偿责任限制制度相关内容的，几乎都设专款表明本公约其他规定不得影响海事赔偿责任限制制度的实现。《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》第十条规定：“本公约的规定不以任何方式影响各国现行的有关限制船舶所有人责任的法律。”此外，《海牙规则》、《汉堡规则》、《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》也有类似规定。《1976年海事赔偿责任限制公约》第四条明确规定：“如经证明，损失是由于责任人本身为蓄意造成这一损失，或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。”除此之外，该公约并没有规定责任主体丧失责任限制权利的其他情形。因此，在处理拖航侵权案件中，不能因为要机械地将拖带组视为物理上的一体，而用“吨位相加连带法”或“限额相加连带法”计算责任限额，而事实上突破了拖带组中单个船舶的责任限额。

同时，各国法律及国际公约做上述规定，也是出于对于船舶风险可预计的考虑。试想，如果拖轮组里的船舶不能根据自己的吨位计算出责任限额，却还要和拖带组里的其他船舶叠加才能知晓自己的责任限额，一来从理论上违反了责任限制风险可预估的立法初衷，二来在实践中，在船舶投保时，保险人对于船舶的保费也会变得难以计算。

三、海事赔偿责任限制基金的设立、分配与执行

如果在拖航过程发生对第三者侵权，可按照“按份限额连带”的方式解决法律适用中的争议。在实务中，如果拖轮方与被拖方还需要先行设立责任限制基金，那么，究竟是共同设立一个基金还是各自设立各自的基金？如何分配执行基金？这些也都是值得研究的问题。

由于按份限额连带的方法是在兼顾责任比例和责任限额基础上，得出一个承担连带责任的最高金额，那么，承担连带责任的各方是否能以此最高金额设立一个共同的基金呢？事实上这种基金设立的方法在现实中不存在可操作性。

海事部门的事故调查结论不能作为认定海事侵权案件责任人的责任比例的最终依据，大部分情况下海事部门并不对责任人的具体责任比例作出认定，即便是表述了“全责”、“对等责任”或“主次责任”，该意见也不是不是结论性意见。只有法院和仲裁机构才有权对责任人的责任比例作出最后认定。因此，在海事侵权案件未经法院或仲裁机构裁判之前，责任人是无法确定各自具体的责任比例的，也就无法根据按份限额连带的方法计算一个承担连带责任的最高金额。

因此，如拖轮方或被拖方确需设立责任限制基金，那么，只能按照各自船舶的吨位计算责任限额后，分别设立各自的基金，最终受害人根据生效法律文书认定的责任人的责任比例，直接从各责任人设立的基金中得到分配。如果一方设立基金、另一方未设立基金，虽然不设立基金不影响责任人享受责任限制，但是，如果一方设立的基金有能够覆盖承担连带责任的最高金额，此时该如何分配基金？

有学者提出：法院不能将双方连带责任总额先参与一方基金的分配，因为除了责任人各自应实际赔偿部分属限制性的以外，连带赔偿部分都是非限制性的，故不能参与其所设立基金的分配。首先，《海商法》对于“限制性债权”的规定仅是罗列了债权的类型，而未对该债权最终承担的主体进行区分，因此，如果“连带责任”承担的对象是“限制性债权”，则同样也为应该被归类为限制性的。其次，如果机械地将连带责任承担的债权对象列为非限制性债权而排除其在基金中分配，则会造成受害人本已经受限的权利在实现过程中的难度增大，同时“连带责任”也将沦为“徒有虚名”。

具体到本案，如果仅甲设立了海事赔偿责任限制基金（286万元），而乙仅提出责任限制的抗辩但未设立基金。法院判决由甲、乙分别承担20%和 80%的责任比例，电力公司损失为350万元，即实际赔偿额为167万元，甲、乙承担连带赔偿责任。那么法院就有权在甲设立286万元的基金中分配执行167万元，同时甲有权就连带承担的97万元部分向乙追偿。当然，如果一方设立的基金不能覆盖承担连带责任的最高金额，那么不足部分责任人应以基金以外的财产履行债务或由法院强制执行。

四、结论