由于油轮市场利润疲软，废钢价格坚挺以及需要为新环境法规做好准备，今年将为过去五年来淘汰量最多的一年。

       报废的激增突显出该行业如何应对一个有史以来最严重的危机，在油轮供应过剩和石油输出国组织削减生产的温和需求之后，石油运输率跌至多年低点之后，油价大幅下跌。

       新加坡船舶经纪商班切罗·科斯塔(Banchero Costa)研究主管拉尔夫·莱斯钦斯基(Ralph Leszczynski)表示：“目前油轮市场肯定处于低谷，就运费率和回报率而言，这是十年来最糟糕的年份之一。”

       分析师和业内消息人士表示，预计油轮市场艰难的运营状况至少将持续到2019年下半年。

       路透社采访的四位航运分析师对油轮拆解数的估计各不相同，其中最保守的是2018年是过去7年的至高点。

       船舶经纪公司Poten &Partners Inc.油轮研究和咨询主管埃里克·布罗克韦森(ErikBroekhuizen)表示，今年1月到4月，约有1030万载重吨的船舶被出售送去拆解，而2017年全年为1120万载重吨，2016年全年为250万载重吨。

       他表示：“欧佩克减产正在损害市场，只要这些减产措施到位，油轮市场仍将面临挑战。”他补充称，大型油轮的报废情况尤其严重。

       自2017年初以来，石油输出国组织(OPEC)成员国、俄罗斯和其他非欧佩克原油生产国限制了出口，以应对全球石油过剩。

       美国对伊朗实施新的制裁看起来似乎进一步减少了2018年接下来的石油产量，尽管沙特阿拉伯和俄罗斯讨论了可能提高产量以填补随后的空缺。

       国际海事组织(IMO)将在2020年实施更严格的环境法规，这将使运营旧船变得不经济。
 
       上海是全球最大的钢铁消费国和生产商，其废钢价格较一年前翻了近一倍，原因是在大规模打击工业排放的背景下，效率低下的钢厂停产。

       最近派船来拆船的公司包括印度的Essar船运有限公司（ESPL.NS）和奥斯陆上市的Frontline Ltd.(FRO.OL)。后者上月公布的业绩好于分析师预期，部分原因是该公司的报废船舶有所增加。

      航运咨询公司Drewry的分析师Rajesh Verma说，被废弃的船舶也越来越年轻，今年第一季度拆解船舶的船龄平均为19.5年，而2017年平均为22年。

       分析人士说，大多数船只在孟加拉国和印度被报废，尽管巴基斯坦在18个月的禁令之后也回到了拆船市场。

       船舶拆解率上升，尽管出于环境考虑，欧洲监管机构加大了反对力度。

       尽管油轮报废率很高，但由于船队增长率仍然过高，油轮市场的收益将继续受到冲击。预计原油船队规模将增长3.3%，而2017年增长率为4.6%，2016年增长率为5.8%。

       德路里的Verma表示：“油轮市场的任何复苏都将取决于未来几年报废的程度…我们预计，如果报废率保持强劲，2019年下半年利率将开始回升”。